Thiết Kế Tuyến Đường Đi Qua Thị Xã Buôn Hồ Tỉnh Đắk Lắk Đoạn Từ Km 0 Đến Km 1 400

1

Phần I

THIẾT KẾ CƠ SỞ

2

Phần I

THIẾT KẾ DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

Chương 1

CƠ SỞ XÂY DỰNG DỰ ÁN

1.1 ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN

1.1.1 Vị trí địa lý Thị xã Buôn hồ

- Nằm ở phía Đông Bắc của thành phố Buôn Ma Thuột, cách trung tâm tỉnh lỵ 42

km về phía Đông Bắc, chạy dọc theo Quốc lộ 14

- Đông giáp huyện Krông Năng, EaKar; Tây giáp huyện Cư M’Gar; Nam giáp

huyện Krông Pắc; Bắc giáp huyện Krông Búk.

- Thị xã Buôn Hồ Thuột Có tọa độ địa lý: Từ 120

46' - 120

55' vĩ độ bắc, từ 1080

2' -

1080

23' kinh độ đông

1.1.2 Địa hình, địa mạo

- Thị xã Buôn Hồ nằm ở độ cao khoảng 650 - 700m, địa hình đồi dốc thoải, chia

cắt nhẹ, thấp dần từ bắc xuống nam, có 2 dạng địa hình chính:

Địa hình đồng bằng: Tập trung dọc hai bên đường quốc lộ 14 có cao độ trung

bình 600 – 700 m, thấp dần về phía đông.

Địa hình đồi dốc: Tập trung ở khu vực phía tây của thị xã, chia cắt nhẹ, cao độ

trung bình 650 – 750m. Địa hình thấp dần về phía đông. Hiện nay phần lớn diện tích

trồng cà phê, cao su, cây hàng năm.

- Tuyến có địa mạo men theo các triền đồi

- Dân cư trong khu vực thưa thớt

- Tuyến có thể qua vườn cà phê, cao su

1.1.3 Một số đặc điểm về địa chất

- Thị xã Buôn Hồ có nền địa chất chủ yếu là đất đồi núi cao nguyên. Vùng tuyến

đi qua nền địa chất có cấu tạo không phức tạp và có nền đất khá tốt và bền vững.

- Vì có nền địa chất khá tốt cho nên tuyến thiết kế không cần xử lý đất nền.

- Nhận xét chung thì địa chất vung này rất thuận lợi cho việc xây dựng và thi công

tuyến đường.

1.1.4 Một số đặc điểm về địa chất thủy văn

3

- Thị xã Buôn Hồ có nguồn nước khá ổn định có một vài nhánh sông, kênh và

suối có lưu lượng nước chảy theo mùa:

Mùa khô thì lượng nước tương đối ít, mực nước ở các sông suối khá thấp.

Mùa mưa lượng nước khá cao, mực nước tương đối lớn, dông chảy mạnh.

- Ở khu vực này nguồn nước khá ổn định, mực nước ngầm hoạt động thấp rất

thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường. Dọc theo khu vực mà tuyến đi qua có một vài

nhánh sông, kênh, suối có nước theo mùa, cũng như dòng chảy ổn định. Vào mùa khô

thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các suối tương đối lớn.

1.1.5 Tài nguyên thiên nhiên và vật liệu xây dựng

- Đắk Lắk không những được thiên nhiên ưu đãi về tài nguyên đất, rừng mà còn

rất phong phú và đa dạng về các loại hình khoáng sản. Trên địa bàn tỉnh có nhiều mỏ

khoáng sản với trữ lượng khác nhau, nhiều loại quý hiếm. Như sét cao lanh (ở M’Drắk,

Buôn Ma Thuột - trên 60 triệu tấn), sét gạch ngói (Krông Ana, M’Drắk, Buôn Ma

Thuột - trên 50 triệu tấn), vàng (Ea Kar), chì (Ea H’Leo), phốt pho (Buôn Đôn), Than

Bùn (Cư M’Gar), đá quý (Opan, Jectit), đá ốp lát, đá xây dựng, cát xây dựng... phân bố

ở nhiều nơi trong tỉnh.

- Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất… chiếm

một số lượng lớn và khối lượng tương đối lớn. Để làm giảm giá thành khai thác và vận

chuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa phương đến mức cao nhất.

1.1.6 Đặc điểm khí hậu thủy văn

1.1.6.1 Khí hậu

- Thị xã Buôn Hồ nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, đặc trưng cho vùng

Cao nguyên Nam Trung Bộ, mỗi năm có hai mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô. Mùa

mưa bắt đầu từ tháng 4 năm trước đến tháng 10 năm sau, lượng mưa trung bình năm

khoảng 1.700mm, nhiệt độ trung bình là 23,40

C rất thuận lợi cho các loại cây công

nghiệp như cà phê, cào su, ca cao, tiêu.. và cây lương thực như ngô, đậu tương và cây

ăn trái khác.

- Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, lượng mưa chiếm 92% lượng mưa cả năm.

Độ ẩm không khí trung bình năm 85% (Độ ẩm không khí trung bình năm cao nhất 95%

và thấp nhất 70%). Hướng gió chủ đạo là gió mùa tây nam (mùa mưa) và đông bắc

(mùa khô).

- Tóm lại khí hậu thị xã Buôn Hồ mát mẻ và trong lành tạo điều kiện vô cùng

thuận lợi cho thi công

1.1.6.2 Thủy văn

4

- Thị xã Buôn Hồ có tương đối nhiều các nguồn nước mặt, chủ yếu là các suối và

hợp thủy tương đối đều giữa các khu vực, có dòng chảy phân bố không đều.

- Nguồn nước phân thành hai mùa:

+ Mùa cạn từ tháng 12 năm nay đến 7 năm sau

+ Mùa mưa từ tháng 8 đến tháng 11

- Suối Krông Búk là suối chính, nó bắt nguồn từ độ cao 700 - 800m chảy theo

hướng Tây Bắc – Đông Nam, lòng suối rộng khoảng 10m.

- Nguồn nước ngầm : độ dày tầng chứa nước biến động từ 60-160m, trung bình

100m và giảm dần từ bắc xuống nam.

1.2 ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN DÂN SINH, KINH TẾ - XÃ HỘI

1.2.1 Diện tích và dân số

- Ngày 23-12-2008, Chính phủ ban hành Nghị định số 07/NĐ-CP điều chỉnh địa

giới xã thuộc huyện Krông Búk thành lập thị xã Buôn Hồ và các phường trực thuộc thị

xã Buôn Hồ, tỉnh Đắk Lắk như sau:

- Thành lập thị xã Buôn Hồ có 28.205,89 ha diện tích tự nhiên và 101.554 nhân

khẩu, có 12 đơn vị hành chính trực thuộc, bao gồm các phường: Đạt Hiếu, An Lạc, An

Bình, Thiện An, Đoàn Kết, Thống Nhất, Bình Tân và các xã: Ea Siên, Ea Drông, Ea

Blang, Bình Thuận, Cư Bao.

Xã Ea Siên có 3.277,32 ha diện tích tự nhiên và 6.932 nhân khẩu.

Xã Ea Drông có 4.801,55 ha diện tích tự nhiên và 10.059 nhân khẩu.

Xã Ea Blang có 3.039,64 ha diện tích tự nhiên và 2.820 nhân khẩu.

Xã Bình Thuận có 4.463,57 ha diện tích tự nhiên và 13.415 nhân khẩu.

Xã Cư Bao có 4.404,61 ha diện tích tự nhiên và 10.877 nhân khẩu.

1.2.2 Văn hóa và chính trị

1.2.2.1 Văn hóa

- Địa bàn thị xã có 22 dân tộc anh em cùng sinh sống như Ê Đê, giarai, Kinh,

Tày… tạo nên một nền văn hóa phong tục đa dạng, phong phú, đậm đà bản sắc dân tộc.

- Thị xã Buôn Hồ có khá đông dân, tuy nhiên tập chung nhiều là đồng bào dân tộc

thiểu số Ê Đê, Tày, GiaRai nên đời sống sinh hoạt văn hóa và mức sống chưa được cao.

- Việc học tập, sinh hoạt văn hóa còn nhiều khó khăn và hạn chế khi giao thông

còn chưa đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của bà con.

1.2.2.2 Chính trị

5

- Thị xã Buôn Hồ có trật tự an ninh trinh trị rất ổn định, bà con các Dân tộc sống

và làm việc hòa thuận với nhau, luôn chấp hành tốt các chủ chương chính sách, đường

lối chính trị của Đảng và Nhà nước đã ban hành.

- Do tình hình giao thông và vị trí địa lý của Buôn Hồ còn nhiều phức tạp nên

việc chuyển giao thông tin, chủ chương, chính sách của Đảng và Nhà nước đến bà con

còn gặp rất nhiều khó khăn.

1.2.3 Tình hình về kinh tế

- Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân hằng năm của Buôn Hồ đạt trên 14%; cơ

cấu nông – lâm - thủy sản chiếm 51,03%; công nghiệp - xây dựng 13,7%; thương mại -

dịch vụ 35,27%.Tổng thu ngân sách năm 2012 là 158,515 tỷ đồng, tăng 121% so với

năm 2009. Huy động đầu tư toàn xã hội trong 3 năm (2010-2012) đạt 3.133 tỷ đồng,

bằng 32,93% so với kế hoạch; tốc độ tăng vốn đầu tư bình quân/năm đạt 5,7%...

- Với những kết quả đã đạt được, năm 2013 thị xã Buôn Hồ vinh dự được Chủ

tịch nước trao tặng Huân chương Lao động hạng Nhì.

- Tổng sản lượng lương thực có hạt năm 2012 đạt trên 45.800 tấn. Chăn nuôi tuy

bị ảnh hưởng của dịch bệnh gia súc, gia cầm, song vẫn có sự phát triển cả về tổng đàn

và giá trị sản phẩm.

- Khoa học công nghệ từng bước được ứng dụng, chuyển giao theo hướng sử

dụng giống mới, giống lai với phương thức canh tác tiên tiến làm cho năng suất một số

cây trồng, vật nuôi tăng lên.

- Bên cạnh đó, ngành công nghiệp trên địa bàn thị xã cũng đang từng bước phát

triển, chủ yếu tập trung vào chế biến nông sản, khai thác đá xây dựng và phát triển tiểu,

thủ công nghiệp phục vụ nhu cầu của nhân dân trên địa bàn.

.3 SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

1.3.1 Mạng lưới giao thông

- Thị xã Buôn Hồ có các tuyến quốc lộ huyết mạch nối liền các tỉnh Gia Lai, Kon

Tum với Thành phố Buôn Ma Thuột. Hệ thống giao thông thuận lợi, đường ô tô đến

hầu hết các trung tâm đông dân cư theo tuyến Quốc lộ 14, quốc lộ 29.

- Buôn Hồ có một mạng lưới giao thông tương đối hoàn thiện tuy nhiên chỉ có các

tuyến đường chính và Quốc lộ là đường nhựa, còn lại đa số là các con đường do dân tự

phát hoang để đi lại.

- Tuyến đường trên được xây dựng sẽ thuận lợi cho việc đi lại và vận chuyển

hàng hóa, dịch vụ thương mại.

1.3.2 Ví trí của tuyến đường

6

Hình 1.1: Bản đồ vị trí tuyến đường

Tuyến được bắt đầu từ xã Đông Tiến đi qua các vườn cà phê và khối 14 khu vực

xã Đồng tâm, tiếp theo tuyến đi qua giữa hai khu vực khối 7 và khối 9. Cuối cùng tuyến

đi qua khối 5 và được kết thúc tại khu vực khối 8 trung tâm của vùng chuyên thâm canh

trồng trọt các vườn cà phê gần với xã Tân Thành

1.3.2 Đánh giá và dự báo

1.3.2.1 Đánh giá

- Như đã nói thị xã Buôn Hồ có một hệ thống giao thông khá hoàn thiện, tuy

nhiên đó chỉ là các đương Quốc lộ, giao thông trong khu vực còn nhiều hạn chế và

không phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế, chính trị và xã hội của thị xã trong

tương lai.

- Vì vậy tuyến đường mới được xây sẽ vô cùng thuận lợi và cần thiết để phục vụ

cho chiến lược phát triển và giao thông vận tải của Buôn Hồ trong tương lai

7

1.3.2.2 Dự báo

- Thị xã Buôn Hồ có nguồn tài nguyên thiên nhiên rất phong phú, ngoài ra còn là

vung thâm canh các loại cây công nghiệp chính như cà phê, cao su..Vì vậy trong tương

lai nhu cầu vận tài hàng hóa và nguyên vật liệu sẽ trở lên rất cao. Cho nên tuyến đường

mới được xây dựng sẽ phục vụ rất hiệu quả cho việc đi lại và vận chuyển trong tương

lai

- Ngoài ra du lịch sinh thái của Buôn Hồ rất tiền năng và đang được Nhà nước

khai thác và phát triển, việc xây dựng tuyến sẽ rất thuận lợi cho khách du lịch đến với

Buôn Hồ một các dễ dàng hơn.

1.4 KẾT LUẬN CHƯƠNG I

Tóm lại với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc

xây dựng tuyến thực sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân

trong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế - văn hoá của khu vực.

8

Chương 2

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CƠ BẢN

2.1 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG TUYẾN ĐƯỜNG

Các tiêu chuẩn sử dụng:

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4050-2005

- Tiêu chuẩn thiết kế áo đương mềm 22TCN 211-06

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua 2 điểm A - B, căn cứ vào mục

đích và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến A - B, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa

vào các yếu tố sau:

- Lưu lượng thiết kế

- Địa hình khu vực tuyến đi qua.

- Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trị, xã hội của tuyến.

- Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất định.

2.1.1 Tính lưu lượng xe thiết kế

- Số liệu thiết kế ban đầu gồm:

- Bình đồ tỷ lệ 1:10000

- Độ chênh cao giữa 2 đường đồng mức: 5m

- Địa hình: vùng núi

- Lưu lượng xe chạy năm đầu tiên khai thác: N0 = 645 (xe/ngày đêm)

- Mức tăng xe hàng năm p = 8%

Trong đó:

Xe con : 10%

Xe tải 2 trục (ZIL-150) : 45%

Xe tải 2 trục (MA3-500) : 15%

Xe buýt nhỏ : 30%

Lưu lượng tăng trưởng xe hàng năm là : 08%

- Nguyên tắc để xác định lưu lượng xe thiết kế ta quy đổi các loại xe khác ra xe

con, thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tính toán tương lai.

Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường cấp I và II;

9

năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với đường cấp V, cấp VI và

các đường thiết kế nâng cấp cải tạo.

Hệ số qui đổi từng loại xe (Bảng 2 TCVN 4054-05)

Xe con: a1 = 1

Xe tải 2 trục ZIL -150 : a2 = 2.5

Xe tải 3 trục MA3 – 500 : a3 = 3.0

Xe buýt nhỏ: a4 = 2.5

2.1.2. Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của tuyến đường

Bảng 2.1 lưu lượng xe con quy đổi hiện tại

Loại xe Tỷ lệ (%)

Số lượng xe thứ i

(Ni) trong một

ngày đêm ở năm

đầu khai thác

Hệ số quy đổi

ra xe con (ai)

Số xe con quy đổi

từ xe thứ i Niai

(xcqđ/ngđ)

Xe con 10 65 1,0 65

Xe tải 2

trục ZIL -

150

45 290 2,5 725

Xe tải 3

trục MA3 -

500

15 97 3,0 291

Xe buýt nhỏ 30 193 2,5 482,5

Tổng cộng: Niai

= 1563.5

Hệ số quy đổi dựa vào bảng 2 TCVN 4054-2005

- Lưu lượng xe thiết kế

Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai được xác định

theo công thức 2.1

t-1 N N (1 p) t 0qd   (xcqđ/ngđ) (2.1)

Trong đó:

Nt

: lưu lượng xe chạy bình quan của năm tương lai (xcqđ/ngđ)

N0qd: Lưu lượng xe chạy bình quân của năm đầu khai thác đường ô tô

t: Năm tương lai của công trình.

p: Mức tăng xe hàng năm: p = 8%

Lưu lượng xe thiết kế năm tương lai là năm thứ 20:

10

 20 1 t-1 N N (1 p) 1563.5 1 0.08 6747.6 t 0qd



      (xcqđ/ngđ)

Lưu lượng xe thiết kế năm tương lai là năm thứ 15:

 15 1 t-1 N N (1 p) 1563.5 1 0.08 4592.3 t 0qd



      (xcqđ/ngđ)

- Chọn lưu lượng xe thiết kế:

Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 20 là 6747.6 > 3000 và lưu lượng xe

thiết kế năm tương lai thứ 15 là 4592.3 < 6000. Do vậy chỉ có thể thuộc đường cấp III.

Vì thế theo điều 3.3.1 của TCVN 4054-05 thì năm tương lai ứng với các cấp đường nói

trên là năm thứ 15. Vậy lưu lượng xe thiết kế là 4592.3 (xcqđ/ngđ).

- Xác định tốc độ thiết kế.

- Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường

- Căn cứ vào cấp đường (cấp III), địa hình vùng núi, theo bảng 4 TCVN 4054-05

thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk = 60 Km/h.

2.2 CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CƠ BẢN TRÊN MẶT CẮT NGANG

Hình 2.2 Sơ đồ mặt cắt ngang đường

Trong đó:

im : độ dốc ngang mặt đường

igc : độ dốc ngang lề gia cố.

ikgc : độ dốc ngang của lề không gia cố.

BL : chiều rộng của lề đường.

Bm : chiều rộng của mặt đường.

Bn : chiều rộng của nền đường.

Bgc : chiều rộng của lề gia cố

1:m : độ dốc của taluy nền đường.

12

2

o 0 k

k V L =l + V + + l

254 ( -i) 







với V (Km/h)

- Khả năng thông xe lý thyết của một làn:

- Với V (Km/h)

  2 2

o k

1000 V 1000×60 N = = = 500 xe/h/lan

V k V 60 1.4×60 l + + + l 12+ + +5

3.6 254 ( -i) 3.6 254×(0.3-0.07) 







- Khả năng thông xe lý thuyết tính được là: N = 500 (xe/h/lan)

- Theo kinh nghiệm quan sát thì khả năng thông xe thực tế trong một giờ chỉ bằng

0,3% đến 0,5% trị số thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế là:

Ntt = 0.5 N = 0.5 500 = 250 (xe/h)

- Tuy nhiên trong thực tế khả năng thông xe sẽ sai khác so với khả năng thông xe

tính toán do các xe không chạy theo lý thuyết, vận tốc xe chạy sẽ khác nhau. Do đó khả

năng thông xe thực tế sẽ sai khác rất nhiều so với lý thuyết. Theo TCVN 4054-05 (mục

4.2.2): Khi không có nghiên cứu, tính toán thì khi không có dải phân cách trái chiều và

ô tô chạy chung với xe thô thì năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe sẽ là Nlth =1000

xcqđ/h/làn

- Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Ncdg = (0.1 0.2) x Ntbn = 0.1 x 4592.3= 460 (xe/h)

Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang được tính theo công thức 2.3

cdg

lx

lth

N

n =

Z.N

(2.3)

Trong đó:

Nlx: số làn xe yêu cầu được lấy tròn đến số nguyên.

Ncdg = 460: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.

Nlth: Năng lực thông hành tối đa Nlth = 1000 (xcqd/h)

Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành với V = 60 Km/h => Z = 0.77

- Vậy ta có:

460 0.6

0,77.1000 lx n   làn

- Nhận thấy khả năng thông xe của đường chỉ cần 1 làn xe là đủ. Tuy nhiên thực

tế xe chạy trên đường rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác nhau. Mặt khác

theo Bảng 6 TCVN 4054-05: số làn xe yêu cầu là 2 làn.

- Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế.

2.2.2 Kích thước mặt cắt ngang đường

13

- Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn

thì vận tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của một làn xe ta phải tính cho

trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế.

Hình 2.4 Sơ đồ bề rộng mặt cắt ngang làn xe

- Bề rộng một làn xe được tính theo công thức 2.4

1,2

a-c a+c B = x + c + + d = + d + x

2 2

(2.4)

Trong đó:

a: Bề rộng thùng xe

2d, 2x: Khoảng cách hai mép thùng xe.

c: Khoảng cách hai tim bánh xe trên một trục xe.

Bảng 2.5 Các kích thước của xe thiết kế

Loại xe Chiều dài Chiều rộng Chiều cao

K/c giữa 2

bánh xe

Xe con 6.0 1.8 2.0 1.4

Xe tải 12.0 2.5 4.0 1.8

Xe buýt 8.0 2.5 3.5 1.8

Tính cho xe có kích thước lớn nhất và phổ biến trong dòng xe tương lai.

- Xe tải:

x = y = 0.5 + 0.005 x V = 0.5 + 0.005 x 60 = 0.8 m (V: Km/h)

2

a = 2.5m 2.5+1.8 B = + 0.8 + 0.8 = 3.75 m

c = 1.8m 2







B1lan xe = 3.75 m

14

Theo TCVN 4054 - 2005 (bảng 7), với đường cấp III miền núi, tốc độ thiết kế là V=

60 Km/h và có 2 làn xe thì ta có B1làn xe = 3,0 m;

Căn cứ vào điều kiện thực tế số lượng xe lưu thông trên tuyến đường và điều kiện

địa hình của khu vực xây dựng tuyến, kiến nghị chọn bề rộng 1 làn xe theo tiêu chuẩn

TCVN 4054 – 2005 để thiết kế.

Kết luận: lựa chọn bề rộng của 1 làn xe là 3,0 m.

2.2.3 Bề rộng mặt đường

- Với đường có 2 làn xe như thiết kế thì:

Bmặt đường = 2 x B1lan xe = 2 x 3 = 6 m

2.2.4 Bề rộng lề đường

- Phần lề đường: 2 x 1.5 = 3 m

Trong đó:

Phần gia cố 2 x 1 m

Phần lề không gia cố 2 x 0.5 m

2.2.5 Bề rộng nền đường

Bnền =Bm + 2.Blàn = 6.0 + 2 x 1.5 = 9.0 m

2.2.6 Độ dốc ngang của đường

- Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, do

đó bố trí độ dốc ngang phục thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể:

- Vật liệu tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và

ngược lại. Theo bảng 9 TCVN 4054-05

Bảng 2.6 Độ dốc ngang các yếu tố mặt đường

Loại mặt đường Độ dốc ngang (%)

Bê tông xi măng, bê tông nhựa 1.5 ÷2.0

Láng nhựa, thấm nhập nhựa 2.0 ÷3.0

Đá dăm 2.5 ÷3.5

Đường đất 3.0 ÷ 4.0

- Độ dốc ngang lớn nhất: max max

n sc

i i  đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường

- Vậy căn cứ vào loại mặt đương ta chọn độ dốc ngang in = 2%

- Độ dốc lề đường:

Độ dốc lề gia cố ilề

= 2%

15

Độ dốc lề không gia cố ikgc = 4 %

Bảng 2.7 Các yếu tố kĩ thuật của nền đường

Yếu tố kĩ thuật Đơn vị Tính

toán

Quy

phạm

Kiến

nghị

Số làn xe

Chiều rộng một làn

Chiều rộng mặt đường

Chiều rộng lề đường

Chiều rộng nền đường

Độ dốc ngang mặt đường

Độ dốc ngang lề đường

Làn

m

m

m

m

%

%

0.6

3,74

6.79

9

2

3,0

6,0

1,5

9

1,5 – 2,0

1,5 – 2,0

2

3,0

6,0

1,5

9,0

2,0

2,0

2.3 XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT TRÊN BÌNH ĐỒ

2.3.1 Xác định độ dốc siêu cao

- Theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt = 60 Km/h

i

max

sc = 7%: để xe không bị trượt ngang khi vào đường cong

i

min

sc = 2%: đẩm bảo thoát nước ngang đường

Bảng 2.8 độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và vận tốc thiết kế

isc

(%)

7 6 5 4 3 2 Không

làm siêu

cao

R

(m)

125 

150

150 

175

175 

200

200 

250

250 

300

300



1500

 1500

2.3.2 Bán kính đường cong nằm

- Theo TCVN 4054-2005

2

n

V

R =

127× (μ i ) 

(2.5)

Trong đó: