TÁC ĐỘNG XUẤT XỨ QUỐC GIA ĐẾN HÀNH VI CÁ NHÂN TRONG QUYẾT ĐỊNH MUA ÔTÔ DU LỊCH NHẬT BẢN LẮP RÁP TẠI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

KHOA THƯƠNG MẠI - DU LỊCH



LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

TÁC ĐỘNG XUẤT XỨ QUỐC GIA ĐẾN HÀNH VI

CÁ NHÂN TRONG QUYẾT ĐỊNH MUA ÔTÔ DU LỊCH

NHẬT BẢN LẮP RÁP TẠI VIỆT NAM VÀ NHẬP KHẨU

TỪ NHẬT BẢN

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : THS BÙI THANH HUÂN

SINH VIÊN THỰC HIỆN: DƯƠNG HẠNH TIÊN

LỚP: 33K01.2

ĐÀ NẴNG, 1/2011

LỜI MỞ ĐẦU

Toàn cầu hoá kinh tế đã và đang thúc đẩy mạnh mẽ phân công lao động quốc tế,

thông qua xu hướng các doanh nghiệp mở rộng các hoạt động sản xuất kinh doanh của

mình ra nhiều nước thông qua nhiều phương thức thâm nhập thị trường. Ngành ôtô thế giới

cũng không phải là ngoại lệ. Thực vậy, tại thị trường ôtô Việt Nam, người tiêu dùng có thể

chọn lựa giữa ôtô liên doanh lắp ráp hoặc ôtô nhập khẩu từ các quốc gia khác nhau trên

giới. Vấn đề đặt ra ở đây là liệu người tiêu dùng Việt Nam có sự phân biệt về ôtô lắp ráp

trong nước và ôtô nhập khẩu, và nếu có thì điều này sẽ tác động đến ý định mua ôtô của họ

như thế nào. Đây không chỉ là vấn đề được dư luận quan tâm mà còn là vấn đề có ý nghĩa

đặc biệt quan trọng đối với các doanh nghiệp đang hoạt động sản xuất, lắp ráp, kinh doanh

ôtô trên thị trường Việt Nam trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt với ôtô nhập

khẩu.

Nhiều nghiên cứu trước đây ở các quốc gia trên thế giới đã chỉ ra mối quan hệ giữa

xuất xứ quốc gia và thái độ cũng như hành vi mua của người tiêu dùng đối với sản phẩm.

Vì vậy, nghiên cứu mong muốn vận dụng những mô hình trước đây của các nhà nghiên cứu

để giải thích cho tác động của xuất xứ quốc gia đối với sự lựa chọn ôtô của người tiêu dùng

tại thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, do điều kiện thời gian không cho phép, nghiên cứu chỉ

lựa chọn thị trường Đà Nẵng làm đại diện cho thị trường cả nước, và nghiên cứu được thực

hiện đối với xe ôtô nhãn hiệu Nhật Bản lắp ráp tại Việt Nam và nhập khẩu từ Nhật Bản

thay vì nghiên cứu đầy đủ cho nhiều loại xe khác trên thị trường ôtô. Vì những lý do kể

trên, người nghiên cứu đã lựa chọn đề tài “Tác động xuất xứ quốc gia đến hành vi cá nhân

trong quyết định mua ôtô Nhật Bản lắp ráp tại Việt Nam và nhập khẩu từ Nhật Bản”

Trên cơ sở tham khảo tài liệu là các nghiên cứu trước đây, mô hình nghiên cứu được

đưa ra cùng với các thang đo lường các khái niệm nghiên cứu trong mô hình. Sau khi tham

khảo ý kiến chuyên gia, thang đo được điều chỉnh sơ bộ và tiến hành nghiên cứu định

lượng chính thức với mẫu gồm 200 khách hàng cá nhân đối với sản phẩm ôtô nhãn hiệu

2

Nhật Bản trên thị trường Đà Nẵng để kiểm định mô hình lý thuyết cùng các giả thuyết

nghiên cứu.

Kết quả kiểm nghiệm mô hình nghiên cứu cho thấy, mô hình ban đầu có sự thay đổi

về biến tiềm ẩn và kết quả là, có ba yếu tố thuộc về ấn tượng xuất xứ: đó là sự khác biệt về

ấn tượng xuất xứ-quốc gia, sự khác biệt về chất lượng lao động và sự khác biệt về chất

lượng lao động ảnh hưởng đến sự khác biệt về thái độ của khách hàng đối với ôtô xuất xứ

từ hai quốc gia Nhật Bản và Việt Nam. Nghiên cứu đưa đến kết luận rằng thái độ của người

tiêu dùng không giải thích được cho ý định hành vi của họ đối với sản phẩm ôtô. Hơn nữa,

nghiên cứu còn rút ra một số điều quan trọng về sự phân biệt của người tiêu dùng về xuất

xứ quốc gia Nhật Bản và Việt Nam, về đánh giá sản phẩm ôtô xuất xứ Nhật Bản và xuất xứ

Việt Nam, cũng như những nhận định và ý định mua của họ đối với hai loại xe này. Tiếp

theo, nghiên cứu này chỉ ra rằng các yếu tố kinh nghiệm sử dụng xe, và thu nhập có ảnh

hưởng nhất định đến thái độ và ý định hành vi của khách hàng cá nhân.

Các kết quả nghiên cứu cho phép doanh nghiệp hiểu biết hơn nữa về vai trò của ấn

tượng xuất xứ quốc gia đối với thái độ và hành vi mua xe ôtô của khách hàng cá nhân.

Thêm vào đó, việc nắm bắt những nhận định của người tiêu dùng Việt Nam về hình ảnh

của quốc gia sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách xây dựng một chiến lược lâu dài về

hình ảnh và thương hiệu Việt Nam để nâng cao địa vị của quốc gia trong mắt không chỉ

khách hàng nội địa mà còn đối với khách hàng quốc tế.

Bố cục của luận văn bao quát những nội dung được nêu ở trên, ngoài lời mở đầu và

kết luận, kết cấu của luận văn gồm năm chương chính như sau:

Chương 1: Đặt vấn đề

Chương 2: Mô hình và các giả thuyết nghiên cứu

Chương 3: Tiến trình nghiên cứu

Chương 4: Kết quả nghiên cứu

Chương 5: Một số kiến nghị, hạn chế, và hướng nghiên cứu tiếp theo

Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy giáo-thạc sĩ Bùi Thanh Huân đã

giúp đỡ em tận tình trong suốt quá trình em thực hiện luận văn. Đồng thời, em cũng xin gửi

lời cảm ơn đến các anh, chị công tác tại Đại lý ôtô Honda Đà Nẵng- đơn vị mà em thực tập

đã tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành đề tài này.

3

MỤC LỤC

Trang

Trang phụ bìa

Lời mở đầu i

Mục lục iii

Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt vi

Danh mục các mô hình, đồ thị vii

Danh mục các bảng biểu viii

3.4 Mẫu nghiên cứu ........................................................................................................................... 44

3.6.1 Mã hóa dữ liệu ................................................................................................................. 46

3.6.2 Nhập liệu và phân tích ..................................................................................................... 49

3.7 Kết luận chương 3 ....................................................................................................................... 49

CHƯƠNG 4 ........................................................................................................................................ 51

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ............................................................................................................... 51

4.1 Các số liệu thống kê mô tả .......................................................................................................... 51

4.1.2 Mô tả các thang đo ........................................................................................................... 52

4.2 Kiểm định và đánh giá thang đo biến số .................................................................................. 61

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC A – THÔNG TIN VỀ THỊ TRƯỜNG ÔTÔ

PHỤ LỤC B – BẢNG CÂU HỎI

PHỤ LỤC C – KẾT QUẢ PHÂN TÍCH DỮ LIỆU CHI TIẾT

4

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Chữ

viết tắt

Diễn giải

VN Việt Nam

NB Nhật Bản

CKD Xe ôtô lắp ráp trong nước (Completely-knocked down)

CBU Xe ôtô nhập khẩu nguyên chiếc (Completely built up)

WTO Tổ chức thương mại thế giới (World Trade Organization)

GDP Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product)

FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài (Foreign Direct Investment)

ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (The Association of Southeast Asian

Nations)

AFTA Hiệp định thương mại tự do ASEAN (ASEAN Free Trade Area)

CEPT Hiệp định về chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung ASEAN

(Common Effective Preferentical On Tariffs)

ACFTA Hiệp định thương mại tự do ASEAN - Trung Quốc (ASEAN – China Free

Trade agreement)

AKFTA Hiệp định thương mại tự do ASEAN - Hàn Quốc (ASEAN – Korea Free

Trade agreement)

USD Đô la Mỹ (United States Dollar)

DN Doanh nghiệp

TPB Lý thuyết hành vi dự định (Totally Planned Behaviour)

ML Phương pháp ước lượng Maximum Likelihood

5

DANH MỤC CÁC MÔ HÌNH, ĐỒ THỊ

Số hiệu Nội dung Trang

Hình 1.1 Biểu đồ dung lượng thị trường ô tô ASEAN 1

Hình 1.2 Biểu đồ dân số Việt Nam qua các năm và dự báo 2010-2025 2

Hình 1.3 Dự báo thị trường năm 2015-2025 3

Hình 1.4 Dự báo về thời kì bùng nổ ô tô 4

Hình 1.5 Lộ trình cắt giảm thuế theo cam kết CEPT 9

Hình 1.6 Cơ cấu chi phí xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu 9

Hình 2.1 Mô hình của Bagozzi (1989) 17

Hình 2.2 Mô hình nghiên cứu của Gerald Haubl (1996). 18

Hình 2.3 Mô hình nghiên cứu của Knight và cộng sự 19

Hình 2.4 Mô hình nghiên cứu cơ sở 23

Hình 2.5 Mô hình nghiên cứu đề xuất 24

Hình 3.1 Qui trình nghiên cứu 28

Hình 4.1 Mô hình chung hiệu chỉnh 38

Hình 4.2 Mô hình đối với người chưa sử dụng ô tô 39

Hình 4.3 Mô hình kiểm nghiệm 42

6

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Số hiệu Nội dung Trang

Bảng 1.1 Kim ngạch nhập khẩu ô tô năm 2009 7

Bảng 3.1 Thang đo Likert 5 điểm 30

Bảng 3.2 Thang đo về ấn tượng xuất xứ-con người 31

Bảng 3.3 Thang đo về ấn tượng xuất xứ-quốc gia 32

Bảng 3.4 Thang đo đánh giá về nền công nghiệp ô tô 32

Bảng 3.5 Các biến về sản phẩm ô tô tác động đến quyết định mua của khách

hàng

33

Bảng 3.6 Thang đo đánh giá về sản phẩm ô tô 34

Bảng 3.7 Mã hoá dữ liệu bảng câu hỏi 39

Bảng 4.1 Mô tả mẫu theo giới tính, độ tuổi và thu nhập 42

Bảng 4.2 Mô tả mẫu theo kinh nghiệm và ý định mua ô tô nhãn hiệu Nhật Bản 43

Bảng 4.3 Ấn tượng xuất xứ-con người 44

Bảng 4.4 Ấn tượng xuất xứ- quốc gia 45

Bảng 4.5 Đánh giá nền công nghiệp ô tô 46

Bảng 4.6 Thái độ và ý định hành vi 47

Bảng 4.7 Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về ấn tượng xuất xứ-quốc gia 49

Bảng 4.8 Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về ấn tượng xuất xứ-quốc gia 50

Bảng 4.9 Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về đánh giá nền công nghiệp ô tô 51

Bảng 4.10 Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về thái độ và hành vi 52

Bảng 4.11 Kết quả kiểm định T cho các cặp biến quan sát 53

Bảng 4.12 Cronbach Alpha của các khái niệm nghiên cứu 55

Bảng 4.13 Kết quả EFA cho toàn bộ thang đo 56

Bảng 4.14 Kết quả Cronbach Alpha cho toàn bộ thang đo sau khi hiệu chỉnh 57

Bảng 4.15 Các thành phần trong mô hình nghiên cứu 57

CHƯƠNG 1

7

ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 Thị trường ôtô Việt Nam

Làn sóng toàn cầu hóa và tự do hóa thương mại đã lan truyền mạnh mẽ đến nền kinh

tế Việt Nam sau cột mốc 11/1/2007 với sự kiện Việt Nam gia nhập WTO. Hội nhập đồng

nghĩa với việc mở rộng sân chơi ra toàn cầu cho các doanh nghiệp trong nước - họ sẽ đối

mặt với những thách thức lớn hơn khi mà những cam kết WTO cho phép nhiều doanh

nghiệp nước ngoài lấn sân vào thị trường nội địa. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng

không nằm ngoài qui luật đó, vì vậy, việc tìm hiểu thấu đáo về thị trường ôtô trong nước

trong bối cảnh hội nhập với sự cạnh tranh giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp

trong nước đang là vấn đề được dư luận quan tâm.

1.1.1 Tổng quan về thị trường ôtô Việt Nam

Hình 1.1 Biểu đồ dung lượng thị trường ôtô ASEAN

1999 2003 2004 2005 2006 2007 2008

7,000 43,000 44,500 43,000 40,900

80,000

74,000 110,200

92,300 99,000 88,000 97,000 103,000 124,500

94,000

218,000

288,600 355,000

405,000

533,000

481,000

483,000

587,500

534,000

552,300

703,000

682,000

650,000

615,000

603,800

548,000

460,000

400,000

319,000

490,800

Thailand

Indonesia

Malaisia

Philipines

Vietnam

(Nguồn: Hội thảo về xe du lịch-2009)

Biểu đồ trên so sánh dung lượng thị trường ôtô Việt Nam so với các quốc gia trong

cùng khu vực ASEAN. Có thể dễ dàng nhận ra rằng, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn

khá “non trẻ” khi mà doanh số bán chỉ đạt 110.200 chiếc trong năm 2008 và doanh số bán

bình quân cho 1 mẫu xe là rất thấp, chỉ 100 chiếc. Đến nay, số lượng xe ôtô ở Việt Nam

mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152

xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 682 xe/1.000 dân... Ngoài ra, nhu cầu ôtô ở

8

71996

77635 83106

90845

96456 101856

106357

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

don vi: 1000 nguoi

Việt Nam cũng chưa cao do cơ sở hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống

đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có

3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích dành cho giao

thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0.7%, trong khi ở các đô

thị hiện đại là 5-7%. Quan trọng hơn, chính sách thuế đối với mặt hàng ôtô làm cho giá xe

ôtô của các liên doanh gấp 1.5 - 2 lần so với Thái Lan và 2.7 lần so với Nhật Bản, nên làm

sức mua trong nước giảm đáng kể. Tuy nhiên, thị trường ôtô Việt Nam cũng là một thị

trường đầy tiềm năng bởi một số lý do sau:

(a) Dân số

Hình 1.2 Biểu đồ dân số Việt Nam qua các năm và dự báo 2010-2025

(Nguồn: Tổng cục dân số)

Hiện nay dân số Việt Nam đứng thứ 13 trên thế giới và sẽ đạt hơn 100 triệu dân vào

năm 2020, với một tỉ lệ dân số trẻ rất lớn. Điều này cho thấy dung lượng thị trường tiềm

năng là rất lớn.

(b) Tăng trưởng kinh tế

Mục tiêu tổng quát phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam được thể hiện qua kịch

bản chọn với dự tính là GDP năm 2020 phấn đấu cao gấp 4 lần mức của năm 2000. Để đạt

được mục tiêu này, tốc độ tăng trưởng bình quân GDP trong suốt giai đoạn 2001-2020 phải

đạt 7.2%/năm. Với tốc độ tăng như vậy, GDP trên đầu người sau 20 năm sẽ tăng khoảng

3.3-3.6 lần với mức tăng dân số kiềm chế ở khoảng 1.3-1.5%/năm. Như vậy, theo kịch bản

tăng trưởng trên, đến năm 2020, GDP bình quân đầu người của Việt Nam nếu so với mức

hiện tại của một số nước thì tương đương Thái Lan và bằng 3.5 mức của Malaysia. Lúc đó

9

235

166

347

246

836

592

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2015 2020 2025

du bao o muc cao

du bao o muc thap

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

18 (2007) 28 (2015)

38 (2020)

88 (2025)

102 (1997)

74 (1992)

47 (1998)

235 (2012)

R 1000 /

= / UIO K ngæåìi Thaïi Lan

Viãût Nam

Thåìi kyìMotorization

GDP âáöu ngæåìi /

Thåìi kyìmotorization

åíViãût Nam seîbàõt

âáöu trong khoaíng tæì

nàm 2020 âãún 2025 ,

khi åítrãn 60 ngæåìi

coïxe trãn 1000 dán .

50

100

150

200

0

nước ta sẽ trở thành nước trung bình (theo mức GDP bình quân đầu người), nhưng có thể

đạt trung bình tiên tiến (về trình độ hiện đại và trình độ văn minh) trong khu vực. Vì vậy,

nhu cầu của khách hàng cá nhân đối với ôtô, đặc biệt là ôtô du lịch chắc chắn sẽ có sự tăng

trưởng vượt bậc so với thời điểm này.

(c) Kế hoạch phát triển hạ tầng đến năm 2020

Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch phát triển hạ tầng đường bộ đến năm 2020, xây

dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau và hệ thống đường cao tốc kết

nối các trọng điểm kinh tế. Đến năm 2020, tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông

bằng ngân sách Nhà nước hàng năm đạt khoảng 3% GDP. Do đó, đến năm 2020, phương

tiện giao thông cá nhân sẽ tăng mạnh cùng với sự tăng trưởng về kinh tế, dân số, nhu cầu đi

lại và hạ tầng. Theo dự báo, giai đoạn bùng nổ ôtô (motorization) khi mà dòng xe dưới 9

chỗ trở nên phổ cập hơn là vào khoảng từ năm 2020 đến 2025 (Hình 1.4). Khi đó trên 1000

dân sẽ có 50 người sở hữu ôtô vào năm 2020 và phấn đấu đến năm 2025, có 88 người có xe

ôtô trên 1000 dân.

Hình 1.3 Dự báo thị trường năm 2015-2025 ( đvt: 1000 xe)

(Nguồn: Hội thảo về xe du lịch-2009)

Hình 1.4: Dự báo về thời kì bùng nổ ôtô

10

(Nguồn: Hội thảo về xe du lịch-2009)

1.1.2 Ôtô lắp ráp trong nước và ôtô nhập khẩu

Thị trường ôtô Việt Nam gồm 2 nguồn xe: xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU￾completely built up) và xe lắp ráp trong nước (CKD-completely knocked down).

1.1.2.1 Ôtô lắp ráp trong nước (CKD)

Ngành sản xuất, lắp ráp ôtô của Việt Nam bao gồm 2 khối: FDI và các doanh nghiệp

trong nước. 12 trong tổng số 17 doanh nghiệp FDI (phụ lục A1) được cấp phép đầu tư tại

Việt Nam đang hoạt động có tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỉ USD, năng lực sản xuất 150.000

xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng. Thị phần của các liên doanh chiếm đa số, chủ

yếu là dòng xe cao cấp, còn doanh nghiệp Việt Nam bước đầu chỉ hướng vào dòng xe

chuyên dụng, xe phổ thông. Hiện đã có 47 doanh nghiệp trong nước đầu tư vào lĩnh vực

sản xuất, lắp ráp ôtô với tổng mức đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng, chủ yếu sản xuất các

loại ôtô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dụng. Tuy nhiên, ảnh hưởng

nhiều nhất đến thị trường ôtô trong nước là các sản phẩm xe con 4-9 chỗ ngồi, giá bán của

những loại xe này cũng như các mức thuế đi kèm với nó luôn là đề tài nóng bỏng trên thị

trường.

* Những điểm mạnh của các nhà sản xuất ôtô Việt Nam

(1)Chiến lược đầu tư dài hạn

11

Không có gì nghi ngờ về tiềm năng to lớn của thị trường ôtô tại một đất nước bao

gồm hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng kinh tế cao như Việt Nam. Bước chân sớm vào

ngành công nghiệp này sẽ cho phép thiết lập vị trí vững chắc trên thị trường trong tương

lai, và chủ yếu tránh được những chi phí rất cao một khi các rào cản đối với sự thâm nhập

ngành tăng cao. Nhưng dù sao, trong thực tế, cũng khó tìm được một nhà đầu tư chấp nhận

việc lỗ trong sản xuất ôtô tại Việt Nam kéo dài hàng chục năm nhằm mục đích chờ đợi thời

khắc qui mô thị trường đủ lớn. Do vậy mà lợi nhuận mang lại từ thị trường nội địa trong

những năm vừa qua và kể cả thời điểm hiện nay chắc chắn phải là nguyên nhân quyết định

trong việc giải thích sự hiện diện của FDI.

(2) Chi phí rẻ của nguồn nhân lực

Chi phí rẻ của nguồn nhân lực cho phép giải thích dấu hiệu nổi trội của FDI trong

ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam: tập trung mạnh tại khâu lắp ráp. Việc sản xuất tại

công đoạn này thường xuyên đòi hỏi một số lượng lớn lao động, do vậy, điều này sẽ cho

phép giảm đáng kể chi phí sản xuất.

(3) Chính sách bảo hộ

Một trong những biểu hiện rõ nét nhất của chính sách bảo hộ áp dụng trong ngành

công nghiệp ôtô tại Việt Nam là hàng rào hải quan chống lại ôtô nhập khẩu. Ví dụ sau sẽ

minh họa: trước tháng 1/1999, ôtô nhập khẩu bị đánh thuế 155% (55% là thuế nhập khẩu,

100% là thuế tiêu thụ đặc biệt); sau thời gian này thì bị cấm nhập; năm 2004 thì chịu thuế

đến 180% (chưa kể thuế giá trị gia tăng).

* Những hạn chế của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam:

(1) Công nghệ sản xuất phần lớn mới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu:

Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp.

Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ôtô, chỉ có một số ít phụ

tùng đơn giản được sản xuất trong nước (gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc qui…). Tỷ

lệ nội địa hóa thấp (khoảng 10% đến 40%, tùy theo loại xe). Các loại xe tải nhẹ đạt tỉ lệ nội

địa hóa cao hơn các loại xe cao cấp do công nghệ sản xuất đơn giản hơn.

(2) Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển

Việt Nam chỉ mới có khoảng 50 doanh nghiệp FDI và khoảng 30 doanh nghiệp

trong nước cung cấp các loại linh kiện, phụ tùng ôtô qui mô sản xuất nhỏ (sản phẩm chủ

12

yếu là các chi tiết giản đơn, cồng kềnh và có giá trị thấp trong cơ cấu hàng hóa). Trên thị

trường vẫn chưa xuất hiện các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng lớn, có tầm cỡ khu vực và

thế giới.

(3) Giá bán xe ở mức cao

Giá xe ôtô Việt Nam hiện nay cao gấp 1.2 đến 1.8 lần giá xe của các nước trong khu

vực và trên thế giới tùy theo chủng loại. Những nguyên nhân thường được nhắc tới là: Giá

bộ linh kiện đầu vào cao, chi phí sản xuất cao và thuế cao. (Thuế chiếm tỷ trọng tương đối

lớn)

(4) Thị trường quá nhỏ so với yêu cầu phát triển một ngành công nghiệp ôtô hoàn chỉnh

So với thị trường ôtô của nhiều nước trong khu vực, qui mô của thị trường ôtô Việt

Nam còn rất hạn chế. Trong hoàn cảnh Việt Nam đang thực hiện các chính sách đảm bảo

ổn định kinh tế vĩ mô, kiềm chế lạm phát (ví dụ chính sách thắt chặt chi tiêu, hạn chế nhập

khẩu, hạn chế sử dụng phương tiện), việc mở rộng thị trường này hầu như rất hạn chế.

Những chính sách này ít nhiều tác động đến đầu ra của doanh nghiệp trong ngắn hạn.

(Nguồn: http://www.dantri.com.vn)

1.1.2.2 Ôtô nhập khẩu nguyên chiếc (CBU)

Tính chung năm 2009 đã có khoảng 80,596 chiếc ôtô được nhập về Việt Nam, với

tổng kim ngạch 1,269 tỷ USD. Như vậy, so với con số 50,400 chiếc và kim ngạch 1,034 tỷ

USD của năm 2008 thì lượng ôtô nhập khẩu tăng tới 50% và kim ngạch tăng 13%.

Tỷ trọng xe nhập khẩu ngày càng tăng và đang trở thành đối trọng với xe sản xuất

lắp ráp trong nước. Năm 2008 có 50,400 chiếc ôtô nhập khẩu so với 110,100 chiếc lắp ráp

trong nước (xe nhập bằng 45% xe trong nước ), đến năm 2009 đã có 76,300 chiếc nhập

khẩu so với khoảng 116,000 chiếc (chiếm 66%). Nếu so với dung lượng toàn thị trường,

lượng xe nhập năm 2008 chỉ chiếm 31% thì năm 2009 chiếm tới 40%.

Việt Nam nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ 10 thị trường trên thế giới. Kim ngạch

nhập khẩu ôtô được thể hiện ở bảng 1.1 cho thấy Hàn Quốc là thị trường nhập khẩu chính

của Việt Nam về mặt hàng này với 47,297 chiếc, trị giá 460 triệu USD. Đứng thứ hai là thị

trường Hoa Kì, với 10,509 chiếc đạt 269 triệu USD. Nhập khẩu từ thị trường Nhật Bản

đứng thứ 3 sau thị trường Hoa Kì với 10,509 chiếc.

Bảng 1.1 Kim ngạch nhập khẩu ôtô năm 2009

13