QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ CẢNG HÀNG KHÔNG – SÂN BAY potx

QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ

CẢNG HÀNG KHÔNG – SÂN BAY

Highways & airfield section, Civil engineering department,

University of transport & communication

Chương VIII: Thiết kế mặt đường sân bay.

I. Các điểm giống nhau và khác nhau giữa mặt đường ô tô và mặt

đường sân bay:

1. Tải trọng:

Mạng lưới đường ô tô của mỗi nước có những qui định riêng về trọng

lượng của trục bánh thiết kế, phụ thuộc vào điều kiện kinh tế xã hội và điều

kiện tự nhiên của mỗi nước. Tải trọng trục bánh thiết kế ở nước ta là

100kN (hoặc một bánh kép 50kN) với áp lực hơi trong bánh xe là 0,65MPa.

Với sân bay, do việc vận tải hàng không không có biên giới, hệ thống sân -

đường của sân bay phải tuân thủ các quy định của tổ chức Hàng không dân

dụng quốc tế (ICAO). Tải trọng trên một càng bánh máy bay có thể lớn

hơn 900kN (máy bay Boeing 757-400) với áp lực hơi trong bánh 1,25MPa

(có thể lên đến 1,5 hoặc 1,6 MPa).

Tốc độ lớn nhất của ô tô vận tải trên tất cả các loại đường ô

tô của các nước thường không quá 60km/h. Trên sân bay thì tốc độ

lại phụ thuộc vào bộ phận sân đường: tốc độ nhỏ và không đổi trên

đường lăn, tốc độ thay đổi liên tục trên đường băng và hoàn toàn

không phụ thuộc vào tầm quan trọng của cảng hàng không hoặc

của nước sở tại - máy bay phải chạy bon cất cánh với tốc độ như

nhau ở Nội Bài, ở Bangkok hoặc ở Paris.

Vì vậy, phải tiêu chuẩn hoá việc thiết kế và khai thác mặt

đường sân bay theo các quy định của ICAO.

Do tải trọng thẳng đứng của bánh máy bay rất lớn nên chiều dày mặt đường

sân bay thường lớn hơn nhiều so với chiều dày mặt đường ô tô.

Tải trọng ngang tác dụng trên mặt đường sân bay cũng lớn hơn rất nhiều so

với trên đường ô tô. Vì vậy, nếu thi công lớp dính bám trong kết cấu mặt

đường mềm sân bay không tốt thì thường xuất hiện sự trượt của lớp mặt trên

lớp móng tại các khu vực có bố trí siêu cao và các đoạn đường hãm phanh.

Tần suất tác dụng tải trọng cũng rất khác nhau: trên các đường ô tô cao tốc

hoặc cấp 1, số lần tác dụng trùng phục của tải trọng có thể đến vài nghìn lần

trong một ngày, còn trên mặt đường sân bay có nhiều máy bay hạ cánh thì

cũng chỉ tới vài trăm lần.

Từ đó, với kết cấu mặt đường mềm của đường ô tô cấp cao người ta thường

là làm làn riêng cho xe tải vì có nguy cơ hình thành vệt lún bánh xe trên làn

xe này. Trong sân bay, nguy cơ này chỉ xuất hiện trên đường lãn, vì máy bay

lăn với tốc độ thấp và vệt bánh luôn tác dụng qua cùng một chỗ.