LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A-B

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

KHOA CẦU ĐƯỜNG

PHẦN 1

LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI ĐẦU TƯ

XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A-B

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU HIỆN TRẠNG

I.1. Mở đầu

Tuyến đường thiết kế đi qua hai điểm A- B thuộc tỉnh Bắc Giang. Đây là khu vực đồi

núi tương đối cao. Do địa hình đồi núi nên có một số lượng lớn suối nhánh len lỏi từ các

khe hẽm, mương xói đổ về suối chính, từ suối chính đổ ra các hồ lớn lân cận.

Vì vậy, khi thiết kế tuyến đường cần chú ý thể hiện đều đặn, hài hòa với khung

cảnh thiên nhiên, làm cho phối cảnh ở đây phong phú hơn, mỹ quan hơn.

I.2. Tổng quan về tuyến đường A-B

I.2.1. Giới thiệu về tuyến đường

I.2.2. Các căn cứ pháp lý

I.2.2.a. Căn cứ lập dự án

- Theo quyết định số 75 QĐ/UBND ngày 10/2/2007 của chủ tịch UBND tỉnh về

phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi XD tuyến đường qua 2 điểm A-B

- Hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng tuyến đường A-B do công

ty tư vấn và KSTK công trình GTVT Bắc Giang lập ngày 1/ 3/ 2007

- Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được Nhà

nước phê duyệt(trong giai đoạn 2000÷2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua 2

điểm A-B để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá xã hội, và chủ trương của

Nhà nước nhằm phát triển kinh tế của một tỉnh vùng núi phía Bắc

- Theo văn bản(hợp đồng kinh tế) ký kết giữa chủ đầu tư là UBND tỉnh và công ty

tư vấn KSTK CTGT thuộc Tổng công ty công trình giao thông 1

- Xuất phát từ các yêu cầu đi lại, trao đổi hàng hóa, giao lưu văn hóa phục vụ cho

sự phát triển kinh tế, xã hội của vùng.

I.2.2.b. Các tiêu chuẩn(quy trình, quy phạm) sử dụng

- Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 - 05[1]

- Theo Quy Trình Thiết Kế áo Đường Mềm 22 TCN 211 - 06[2]

- Theo Quy Trình Khảo Sát Đường Ôtô 22 TCN 27 - 263-2000[9]

- Theo Tiêu chuẩn Tính Toán Lưu Lượng Dòng Chảy Lũ 22 TCN 220 - 95[28]

- Định hình cống tròn 533-01-01

I.3. Hình thức đầu tư và nguồn vốn

- Vốn đầu tư gồm 2 phần: 40% vốn của địa phương và 60% vốn vay của World

Bank

- Hình thức đầu tư

+ Đối với nền đường và công trình cầu cống: Chọn phương án đầu tư tập trung

một lần.

+ Đối với áo đường: đề xuất 2 phương án(đầu tư tập chung 1 lần và đầu tư phân

kỳ) sau đó lập luận chứng kinh tế, so sánh chọn phương án tối ưu

+ Chủ đầu tư là UBND tỉnh Bắc Giang địa chỉ liên hệ :

- Số 10 - Đường Hoàng Văn Thụ - Thành phố Bắc Giang

- Điện thoại : 0240-854383

- Fax : 0240-854212

Đỗ Công Hải 8391.48CD5 Trang1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

KHOA CẦU ĐƯỜNG

I.4. Đặc điểm kinh tế xã hội và hiện trạng giao thông

I.4.1. Đặc điểm kinh tế xã hội

I.4.1.a. Dân cư và lao động:

Dân cư sinh sống trong khu vực này rải đều ở khu A và khu B, tốc độ tăng dân số

bình quân hàng năm 2.7% . Dân cư sống tập trung thành các bản làng, mật độ dân số ở

mức trung bình.

Tỉnh Bắc Giang là tỉnh trung du, miền núi, nơi đây có nhiều dân tộc anh em chung

sống. Năm 2004 dân số của Bắc Giang ước tính khoảng 1.56 triệu người với mật độ dân

số là 398,2 người/km².Trên địa bàn Bắc Giang có 26 dân tộc cùng sinh sống, trong đó

đông nhất là người Kinh, chiếm 88,1% dân số toàn tỉnh, tiếp đến là người Nùng chiếm

4,5%; người Tày 2,6%; người Sán Chay và người Sán Dìu, mỗi dân tộc 1,6%; người

Hoa 1,2%; người Dao 0,5%. Bởi vậy Bắc Giang vừa có nền văn hoá riêng của các dân

tộc anh em, vừa có những điểm chung của văn hoá Việt Nam. Đời sống của dân cư ở

đây nhìn chung còn thấp do nguồn thu nhập chủ yếu là từ các sản phẩm nông lâm

nghiệp và chăn nuôi.

I.4.1.b. Kinh tế

I.4.2 Hiện trạng giao thông

Trong khu vực tuyến, hệ thống giao thông vận tải đường bộ ,đường sắt ,đường

thuỷ và cơ sở hạ tầng nói chung là còn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và phát triển

của vùng.

I.4.2.a. Đường bộ:

-Quốc lộ: Có duy nhất một quốc lộ 1A với chiều dài khoảng 160Km. Bề rộng

mặt đường 7m, mặt đường bê tông nhựa. Hiện trạng quốc lộ 1A đã được nâng cấp mới

chất lượng khá tốt.

-Tỉnh lộ: Hệ thống đường giao thông phân bố đều nhưng chủ yếu là đường cấp

phối và đường đất đã xuống cấp hoặc rất xấu.Do đó đi lại giữa các vùng rất khó khăn.

I.4.2.b. Đường sắt:

-Trong vùng có tuyến đường sắt đi qua chất lượng khá tốt. Lượng hàng vận

chuyển lớn và cần có sự phối hợp với vận tải đường bộ.Tuyến đường ôtô mới của địa

phương xây dựng trong tương lai sẽ phối hợp tốt với tuyến đường sắt nhằm thúc đẩy

nhanh sự phát triển giao thông vận tải trong vùng.

I.4.2.c. Đường sông và hệ thống cảng.

-Giao thông đường sông kém phát triển do : Lòng sông có độ dốc lớn và chảy

xiết vào mùa lũ đồng thời hệ thống bến bãi trên sông chủ yếu phục vụ các phương tiện

giao thông đường thuỷ thô sơ.

Tóm lại: Mạng lưới giao thông của khu vực chủ yếu dựa vào giao thông đường

bộ tuy nhiên đường bộ lại có chất lượng kém, đã quá cũ, hầu như không đáp ứng được

nhu cầu giao thông hiện nay. Do đó cần phải có sự đầu tư, nâng cấp ngay mạng lưới

giao thông của vùng này.

I.5. Điều kiện tự nhiên - Vật liệu xây dựng - Khí hậu khu vực xây dựng tuyến

đường A-B.

I.5.1. Địa hình, địa mạo, cây cỏ(thảm thực vật).

Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua, khu vực này có thể xếp vào loại đồi

núi thấp. Đặc điểm chủ yếu là địa hình miền trung du, là đất gò, đồi xen lẫn đồng bằng

Đỗ Công Hải 8391.48CD5 Trang2

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

KHOA CẦU ĐƯỜNG

rộng, hẹp tùy theo từng khu vực. Độ chênh cao giữa đỉnh và chân khoảng 90 m. Địa

hình bị chia cắt bởi các khe hẽm, mương xói. Địa hình không bị gò bó, có những đoạn

khó khăn về cao độ, độ dốc ngang lớn nên việc xây dựng cho phép nền đào là chủ yếu.

I.5.2. Khí hậu.

Tuyến nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa vùng Đông Bắc nóng ẩm mưa nhiều,

trên bản đồ phân khu khí hậu đường xá Việt Nam ,khu vực này thuộc khu vực khí hậu

VIII. Nhiệt độ trung bình hàng năm là 220C - 230C. Mùa đông nhiệt độ trung bình 130C

từ tháng 10 đến tháng 2, lạnh nhất vào tháng 1. Mùa hè nhiệt độ trung bình 280C, nóng

nhất vào tháng 7.Mùa xuân và mùa thu thì khí hậu tương đối ôn hòa. Độ ẩm trung bình

năm dao động lớn từ 73 - 87%. Lượng mưa ít, lượng mưa trung bình hàng năm là 300

mm. Vào các tháng mùa hè lượng mưa lớn hơn. Hướng gió chủ yếu trong năm là Đông

Bắc.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Nhiệt độ 17 18 20 23 25 27 30 28 26 24 20 16

Lượng mưa 240 230 210 250 255 260 290 270 230 240 245 250

Độ ẩm 63 66 70 80 86 89 90 84 82 74 72

Lượng gió B

7

TB

9

ĐB

30

Đ

15

ĐN

8

N

6

N

4

ĐN

5

TN

4

TN

4

T

5

T

3

I.5.3. Địa chất, thuỷ văn và địa chất thuỷ văn:

Vùng tuyến đi qua thuộc kỷ trầm tích đệ tam. Địa hình cho phép xây dựng nền

đường ổn định, trong vùng không có castơ, sụt lở. Tầng phủ thuộc loại á cát. Mực nước

ngầm sâu đáng kể so với mặt đất.Vùng tuyến đi qua thuộc đồi núi cao nên mực nước

dâng của sông không gây ngập úng cho các vùng xung quanh. Gần tuyến đi qua có các

mỏ vật liệu tự nhiên, có thể khai thác đưa vào thi công, tận dụng vật liệu tại chỗ. Khảo

sát địa chất ta thấy: lớp đất trên cùng là đất hữu cơ dày khoảng 20cm, khi thi công nền

sẽ đào bỏ tiếp theo là lớp đất á cát có E0

tb= 400 daN/cm2

.

I.5.4. Đặc điểm về vật liệu địa phương.

Là một tỉnh trung du nên vật liệu địa phương ở đây khá phong phú. Có các loại vật

liệu về sỏi cuội, đá hộc, và đất đồi tốt. Khảo sát sơ bộ cho thấy cự ly vận chuyển là nhỏ

hơn 5km đó là một khoảng cách tốt để tận dụng vật liệu địa phương.

I.6. Điều kiện môi trường.

Khu vực nghiên cứu là một khu vực yên tĩnh, sông núi kết hợp hài hòa, tạo thành

khung cảnh thiên hấp dẫn. Do vậy khi đặt tuyến đi qua cần tránh phá nát các cảnh quang

thiên nhiên. Bố trí các cây xanh dọc tuyến, giảm tối đa lượng bụi và tiếng ồn đối với

môi trường xung quanh.

I.7. Ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến đến môi trường và an ninh quốc phòng

Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực

tuyến sẽ đi qua trong thời gian thi công. Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện tự

nhiên cũng như môi trường xung quanh thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hoà cây

cối hai bên đường, và các công trình khác phải bố trí hài hoà với khung cảnh thiên

nhiên.

Việc xây dựng tuyến sẽ làm cho việc thông thương giữa các vùng phát triển, ngoài

ra con đường cũng góp phần vào việc đảm bảo an ninh quốc phòng cho các tỉnh giáp

biên giới.

Đỗ Công Hải 8391.48CD5 Trang3

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

KHOA CẦU ĐƯỜNG

I.8. Sự cần thiết phải đầu tư

Tuyến đường A - B đi qua hai trung tâm A và B của vùng.

A, B là khu công nghiệp khai thác quan trọng đang được xây dựng để khai thác

khoáng sản và phát triển dần khu công nghiệp chế biến nông lâm sản. Cung cấp các sản

phẩm công nghiệp cho các ngành có nhu cầu về sản phẩm công nghiệp trong cả nước.

Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế, giao thông. Lưu lượng xe trên tuyến A - B

vào năm xuất phát là 1250 xe/ngđ, với thành phần dòng xe như sau:

• Xe tải nặng 3 trục 5 %

• Xe tải nặng 2 trục 10 %

• Xe tải vừa 15 %

• Xe tải nhẹ 35 %

• Xe con 35 %

Tỷ lệ tăng xe mỗi năm là q = 5 %

Lưu lượng xe vận chuyển như vậy là khá lớn. Với hiện trạng như hiện nay không thể

đáp ứng được nhu cầu vận chuyển này. Vì vậy, đòi hỏi phải xây dựng tuyến đường A -

B phục vụ cho nhu cầu phát triển giao thông.

Ngoài những ý nghĩa nêu trên, tuyến đường A - B khi xây dựng còn giúp cho việc

đi lại của nhân dân trong vùng dễ dàng, góp phần giao lưu văn hóa giữa các miền, thúc

đẩy sự phát triển kinh tế, phù hợp với nguyện vọng của nhân dân cũng như các cấp

chính quyền địa phương, phù hợp với chính sách đầu tư phát triển của Nhà nước trong

đó ưu tiên hàng đầu là phát triển giao thông.

Qua những phân tích trên của tuyến đường A - B, nhận thấy việc đầu tư xây dựng

tuyến đường A - B là rất cần thiết.

Đỗ Công Hải 8391.48CD5 Trang4

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

KHOA CẦU ĐƯỜNG

CHƯƠNG II

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG, QUY MÔ ĐẦU TƯ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG CỦA ĐƯỜNG.

Theo số liệu và dự báo điều tra về lưu lượng xe ch thấy;

- Lưu lượng xe năm xuất phát là: N0 = 1250 xe/ng.đ

- Thành phần dòng xe gồm:

• Xe tải nặng 3 trục 5%

• Xe tải nặng 2 trục 10%

• Xe tải trung 15 %

• Xe tải nhẹ 35%

• Xe con 35%

- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm là q = 5%

Quy đổi xe/ngđ ra xe con quy đổi/ngđ

Loại xe Xe con

(Volga)

Xe tải nhẹ

(ΓAZ 51)

Xe tải trung

(ZIL 150)

Xe tải nặng 2

trục

(MAZ 200)

Xe tải nặng

3 trục

(KRAZ)

Hệ số quy đổi 1 2 2 2 2,5

Quy đổi về xe con ta được:

N0 = 1250×(0,05×2,5+0,1x2+0,15x2+2x0,35+0,35x1) = 2093,75 (xcqđ/ng.đ)

⇒ Lưu lượng xe thiết kế năm thứ 15 dựa theo công thức tính toán quy luật tăng xe theo

hàm số mũ:

Nt = N0( 1+q )t

trong đó Nt là lưu lượng xe thiết kế năm thứ t

N0 là lưu lượng xe thiết kế năm xuất phát

t là thời gian ( năm )

⇒ N15 = N0( 1+0,05 )15 = 2073,75 ( 1+0,05 )15 = 4311 (xcqđ/ng.đ)

Dựa vào chức năng nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của tỉnh Bắc

Giang của tuyến đường, điều kiện địa hình đồi (độ dốc ngang phổ biến từ 15 - 20% <

30%) và dựa vào lưu lượng xe thiết kế trên tuyến năm thứ 15 là N15 = 4311 (xcqđ/ng.đ) (

3000 < N15 < 6000 xcqđ/ng.đ), đồng thời xét đến ảnh hưởng của tuyến với tình hình An

ninh Quốc phòng của vùng tuyến đi qua, theo TCVN 4054 - 05 kiến nghị chọn cấp thiết

kế của đường là cấp III, Tốc độ thiết kế là 80 Km/h .

II. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU.

II.1. Xác định kích thước mặt cắt ngang

II.1.1. Tính số làn xe cần thiết.

Số làn xe cần thiết theo TC[1] được tính theo công thức sau:

nlx = Z.Nlth

Ncdgio

Trong đó:

+) nlx là số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo qui phạm

+) Ncđgiờ là lưu lượng xe thiết kế giời cao điểm được tính đơn giản theo công thức :

Đỗ Công Hải 8391.48CD5 Trang5

x2 c2 y2

s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å I )

b2

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

KHOA CẦU ĐƯỜNG

Ncđgiờ = 0,12. Ntbnăm (xcqđ/h). Với 0,12 là hệ số giờ cao điểm (theo số liệu điều tra).

+) Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành được lấy bằng 0,55 với Vtk≥80Km/h

Theo số liệu điều tra giao thông thì Ntbnăm = 1000 (xe/ngđ) trong đó có:

+ 35% xe con có hệ số qui đổi ra xe con là β = 1

+ 35% xe tải nhẹ β = 2

+ 15% xe tải vừa có β = 2

+ 10% xe tải nặng 2 trục có β = 2

+ 5% xe tải nặng 3 trục có β = 2,5

Vậy có Ntbnăm = 2094 (xcqđ/ngđ)

Ncđgiờ = 0,12×2094 = 251 (xcqđ/h)

+) Nlth được lấy theo tiêu chuẩn khi không có dải phân cách và xe ô tô chạy chung

với xe thô sơ Nlth = 1000 (xcqđ/h).

Vậy n = 0,456

0,55 1000

251

≈

×

; quy tròn n = 1làn

Theo TC[1] với đường cấp III,V=80km/h kiến nghị chọn số làn xe là 2.

II.1.2. Tính bề rộng phần xe chạy

II.1.2.1.Theo sơ đồ cũ của LX cũ( Zama khaev) VN và TQ

Khi tính bề rộng phần xe chạy tiến hành tính theo sơ đồ xếp xe như hình vẽ trong

cả ba trường hợp theo công thức sau :

B = b + c

2

+ x + y

b : chiều rộng thùng xe (m)

c: cự ly giữa 2 bánh xe (m)

x : Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh ngược chiều.

x = 0,5 + 0,005 V

y : khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy

y = 0,5 + 0,005V

V : Tốc độ xe chạy với điều kiện bình thường (Km/h)

Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe.

- Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao

- Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp.

a. Sơ đồ 1:

2 xe tải đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau.

Trường hợp này tính cho xe Maz 200 có bề rộng thùng là 2,7 (m)

b1 = b2 = 2,7 m

c1= c2 = 2,62 m

Xe Maz đạt tốc độ 80 (Km/h)

x = 0,5 + 0,005 × 80 = 0,9 (m)

y = 0,5 + 0,005 ×80 = 0,9 (m)

Vậy trong điều kiện bình thường ta có:

B1 = B2 =

2

(2,7 + 2,62)

+ 0,9 + 0,9= 4,46 (m).

Vậy trường hợp này bề rộng phần xe chạy là:

Đỗ Công Hải 8391.48CD5 Trang6

x2 c2 y2

b2

y1 c1 x1

b1

s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å II)

s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å II )

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

KHOA CẦU ĐƯỜNG

B1 + B2 = 4,46 x 2 = 8,92(m)

b. Sơ đồ 2:

Theo sơ đồ 2, xe tải và xe con đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau. Trường

hợp này tính cho xe Volga và xe Maz 200

Theo trường hợp (a) ta có B1 = 4,46 m

Với xe Volga b = 1,8m ; c = 1,42m ; V = 75 Km/h

Ta có: x = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005×75 = 0,875 m

y = 0,5 + 0,005V

= 0,5 + 0,005×75 = 0,875 m

⇒ B2 = 2

1,42 +1,8

+ 0,875+ 0,875=3,36 (m)

Bề rộng phần xe chạy là

B1 + B2 = 4,46 + 3,36 = 7,82 (m)

c. Sơ đồ 3:

2 xe con đi ngược chiều trên 2 làn gặp nhau

Dễ thấy rằng trường hợp này bề rộng làn xe là:

B1 + B2 = 3,36 + 3,36 = 6,72 (m)

* Theo quy phạm với đường cấp III,

địa hình đồi núi, bề rộng phần xe chạy:

B = 2 x 3,5 = 7,0 (m)

Kiến nghị chọn bề rộng phần xe chạy là 7,0m độ

dốc ngang là 2%.

II.1.2.2.Theo sơ đồ tính của Pháp và nhiều nước châu Âu

Dựa vào sơ đồ ta có công thức tính bề rộng làn xe

B = b+ p

x x

+ +

2 2

Trong đó:

b - chiều rộng thùng xe, bảng 1.6.1 tài liệu [8] được ký hiệu là W, b=2,6

x - khoảng cách từ sườn thùng xe tới làn xe bên cạnh xem bảng3.3.1 tài liệu [8]

x = 0,8

p – cự ly an toàn, bảng 3.3.1 tài liệu [8] p=0,8

Đỗ Công Hải 8391.48CD5 Trang7

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

KHOA CẦU ĐƯỜNG

⇒ B=2,6+ 2

0.8 + 0.8

+0,8 = 4,2

II.1.2.3.Kết luận :

Kiến nghị chọn bề rộng phần xe chạy là 7,0m độ dốc ngang là 2%(dự kiến mặt

đường BTN).

II.1.3. Lề đường:

Theo TCVN - 4054 - 05 với đường cấp III địa hình đồng bằng và đồi thì bề rộng lề

đường là 2 x 2,5 (m) :Trong đó bề rộng lề gia cố 2x2,0m có độ dốc ngang 2%, kết

cấu phần mặt giống phần xe chạy và bề rộng phần lề đất 2x0,5m,độ dốc ngang là

6%.

II.1.4. Bề rộng nền đường:

Bề rộng nền đường = bề rộng phần xe chạy + bề rộng lề đường.

Bnền = (2 x 3,5) + (2 x 2,5) = 12,0 m.

Trắc ngang dự kiến thiết kế

6%

6%

0.50

1:1,5

0.50

2.00 3.50 3.50 2.00

2%

2%

2%

2%

6%

1:1,5

2% 2% 2% 2% 6%

II.5. Độ dốc dọc lớn nhất cho phép imax .

imax được tính theo 2 điều kiện:

+ Điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản D ≥ f ± i

⇒ imax = D - f

+ Điều kiện sức kéo nhỏ hơn tổng sức bám.

D' = ϕ.G Pw

G

f i

k −

≥ ± ⇒ i

b

max = D' - f

Sau khi tính toán 2 điều kiện trên ta so sánh và lấy trị số nhỏ hơn.

II.2.1. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản.

Trong điều kiện này tính cho xe tải có thành phần lớn nhất trong dòng xe đó là xe

Zil 150 chiếm 40% tổng số xe chạy trên đường.

Với tốc độ thiết kế là 60Km/h. Dự tính kết cấu mặt đường sẽ làm bêtông nhựa

f : Hệ số cản lăn, với V > 50 Km/h ta có f = f0[ 1 + 0,01(V-50)] , f0 = 0,02

V: Tốc độ tính toán Km/h. Kết qủa tính toán được thể hiện trên bảng sau:

Bảng 2.1

Loại xe Volga Γaz51 Zil 150 Maz200

V(Km/h) 60 60 60 60

f 0,022 0,022 0,022 0,022

D 0,112 0,040 0,042 0,035

imax 0,09 0,018 0,020 0,013

II.2.2. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám.

Trường hợp này tính cho các xe trong thành phần dòng xe.

D' =

G

ϕ1

.Gk − Pw

≥ f ± i

Đỗ Công Hải 8391.48CD5 Trang8

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

KHOA CẦU ĐƯỜNG

d

imax = D' - f

Trong đó: Pw: sức cản không khí Pw =

13

( )

2 2 KF V ±Vg

(KG)

V: Tốc độ thiết kế Km/h.

Vg : Vận tốc gió khi thiết kế lấy Vg = 0 (m/s).

F : Diện tích cản gió của xe (m2

).

K : Hệ số sức cản không khí phụ thuộc vào mật độ không khí và hình dạng xe.

Với xe Volga K=0.015 ÷ 0.034(kG. S2

/m4

).

Với xe tải K = 0.055 ÷ 0.060(kG. S2

/m4

).

ϕ1 : Hệ số bám dọc lấy trong điều kiện bất lợi là mặt đường ẩm ướt, bẩn: ϕ = 0,2

Gk : Trọng lượng trục chủ động Gk = 0,7G

G : Trọng lượng toàn bộ xe.

Diện tích cản gió của các loại xe F = 0,8 B.H đối với xe con,F=0,9B.H đối với xe

tải. Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực (hình (3-2) và (3-3))[2] tiến hành tính toán và kết

quả được thể hiện trong bảng sau:

Bảng thông số chỉ tiêu kỹ thuật của các loại xe

Bảng 2.2

TT Các chỉ tiêu Xe con

(Volga)

Xe tải nhẹ

(Γaz51)

Xe tải vừa

(Zil 150)

Xe tải nặng

(Maz 200)

1 Sức chở 4 chỗ 2,5 tấn 4 tấn 7 tấn

2 TLcó hàng (kg) 1875 5350 8520 13625

3 TLkhông hàng(kg) 1500 2710 4100 6400

4 Tải trọng (kg)

Trục trước 640 1600 2100 3565

Trục sau 640 3750 6150 10060

5 Khổ xe (mm)

Dài 4055 5715 6720 7620

Rộng 1540 2280 2470 2650

Cao 1560 2130 2180 2430

6 Khoảng cách từ chống

va trước(bađơsoc) dến

trục sau của xe

3337 - - 5487

Bảng kết quả tính toán

Bảng 1.3

Loại xe Xe con

(Volga)

Xe tải nhẹ

(Γaz51)

Xe tải vừa

(Zil 150)

Xe tải nặng

(Maz200)

V(Km/h) 60 60 60 60

F(m2

) 1,92 4,37 4,85 5,79

K 0,025 0,06 0,065 0,07

Pw (Kg) 13.29 72.61 87.3 112.23

ϕ 0,3 0,3 0,3 0,3

G 1875 5350 8520 13625

Đỗ Công Hải 8391.48CD5 Trang9

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

KHOA CẦU ĐƯỜNG

Gk 640 3750 6150 10060

D’ 0,132 0,19 0,20 0,21

f 0,022 0,022 0,022 0,022

i

d

max 0,113 0,168 0,18 0,188

Nhận xét: Từ kết quả tính toán imax theo hai điều kiện trên, điều kiện lực bám luôn được

đảm bảo nên ta chọn imax theo điều kiện lực kéo.

Căn cứ theo TC [ 1 ] kiến nghị sử dụng độ dốc dọc lớn nhất cho phép theo tiêu chuẩn:

đối với đường cấp III, đồng bằng và đồi thì idmax=5%.

II.2.3.Kiểm tra vận tốc xe có thể khắc phục độ dốc lớn nhất idmax= 5%.

Ta có : D= f + idmax=0,05+0,02=0,07

Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực ta có:

- Với xe Volga:V=80km/h

- Với xe Gaz51:V=42km/h

- Với xe Zil150:V=28km/h

- Với xe Maz200:V=23km/h.

Đây là độ dốc dọc có thể sử dụng trong trường hợp khó khăn nhất,nên chất lượng

vận doanh của các loại xe là rất thấp, ứng với độ dốc dọc này(i d max =5%) chỉ có

xe con là khắc phục được với tốc độ ≥ Vtt, còn các loại xe tải đều chỉ đi được với

vận tốc nhỏ hơn 50%Vtk .Khi thiết kế kiến nghị dùng độ dốc dọc không nên vượt

quá 4%.

II.1. Tính toán tầm nhìn xe chạy.

II.1.1. Tầm nhìn 1 chiều.

Tính cho ô tô cần hãm để kịp dừng xe trước chướng ngại vật.

S1 = l1 + Sh + lo

l1 : quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1

l1 = V.t = 3,6

V

(m)

Sh : Chiều dài hãm xe

Sh =

254( )

2

i

KV

ϕ ±

l0 : cự ly an toàn l0 = 5 ÷ 10 m

V : Vận tốc xe chạy (Km/h)

K : Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 vơí xe con, K=1,4 với xe tải, ở đây ta chọn

K=1,3

ϕ : Hệ số bám ϕ = 0,5

i : Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00

S1 = 254(0,5 0,00)

1,3 80

3,6

80 2

±

×

+ + 10 = 97,7m.Quy tròn S1 =98m

Theo TC[1] S1 = 100 m

Vậy chọn S1 = 100 m.

II.1.2. Tầm nhìn 2 chiều

Tính cho 2 xe ngược chiều trên cùng 1 làn hãm xe để không đâm vào nhau

Đỗ Công Hải 8391.48CD5 Trang10

s¬ ®å tÝnh tÇm nh×n S1

lpu Sh lo

S1

1 1