Thực trạng và giải pháp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông

PHẦN MỞ ĐẦU

Từ lâu, tàu thủy đã là phương tiện được lựa chọn hàng đầu của các

thương nhân trong việc vận chuyển hàng hòa vì các ưu điểm riêng biệt của nó

như: giá thành vận chuyển rẻ, có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng

hóa kể cả các hàng hóa siêu trường, siêu trọng,…Nền kinh tế càng phát triển

thì nhu cầu vận tải bằng đường biển ngày càng gia tăng. Bảo hiểm thân tàu ra

đời không những giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro,

tạo điều kiện cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh

doanh mà còn góp phần thúc đẩy tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực

hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước. Vận tải biển phát triển lại là

cơ hội cho các doanh nghiệp bảo hiểm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu.

Tuy nhiên trong điều kiện thị trường bảo hiểm Việt Nam đang được mở rộng

theo xu hướng hội nhập với sự cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm

trong nước và quốc tế, làm thế nào để triển khai bảo hiểm thân tàu một cách

có hiệu quả nhất đang là bài toán được đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm.

Trong thời gian thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng hải của Công ty Bảo

hiểm Dầu khí đông đô ( PVI Đông Đô), với những kiến thức đã được thầy cô

truyền đạt kết hợp với những tài liệu tham khảo em đã nghiên cứu, tìm hiểu

về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Và lựa chọn đề tài là: “Thực trạng và giải

pháp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí

Đông Đô” để làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp của mình.

Kết cấu của chuyên đề ngoài phần mở bài và kết luận bao gồm 3 chương :

CHƯƠNG I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu .

CHƯƠNG II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại

công ty BHDK Đông Đô.

CHƯƠNG III: Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh

nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty BHDK Đông Đô.

Do điều kiện thời gian và trình độ thực tiễn còn hạn chế nên đề tài

không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng

góp xây dựng của các thầy cô giáo cùng với các anh chị trong phòng để

chuyên đề của em được hoàn thiện hơn.

§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B

CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ

BẢO HIỂM THÂN TÀU

1.1. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu

1.1.1.Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu

Trong đời sống sinh hoạt hàng ngày cũng như trong lao động sản xuất

kinh doanh dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có

nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra, đe dọa tới tính mạng, sức khỏe

và tài sản của con người. Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều

biện pháp khác nhau nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả của rủi ro

gây ra, nhưng bảo hiểm luôn được coi là biện pháp hữu hiệu nhất. Bảo hiểm

là một trong những biện pháp tài trợ rủi ro, đảm bảo bù đắp những thiệt hại về

tài chính khi rủi ro bất ngờ xảy ra gây hậu quả thiệt hại.

Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay, cùng với sự phát triển của khoa

học kỹ thuật các phương tiện giao thông vận tải cũng ngày một được cải tiến

và hiện đại hơn góp phần quan trọng vào sự phát triển giao lưu thương mại

quốc tế. Ngành vận tải biển được đánh giá đóng một vai trò quan trọng, được

coi là mạch máu lưu thông của thương mại quốc tế. Theo số liệu thống kê có

tới 90% lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển vì vận chuyển

bằng đường biển có nhiều ưu điểm như :

- Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa với khối lượng lớn

chở được khối lượng hàng hoá lớn, cồng kềnh mà các phương tiện vận tải

khác không thể vận chuyển được như các hàng hóa siêu trường siêu trọng.

Một khoang tàu sông có thể chở vài nghìn tấn hàng, còn các tàu biển lớn có

trọng tải tương đương với hàng chục chuyến xe lửa.

- Tàu thủy đi lại trên những con đường đã có sẵn trên trái đất, không cần

tốn thời gian, công sức và vật liệu để xây dựng và khai thác như đường ô tô

§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B

và đường xe lửa. Hơn nữa các tuyến đường vận chuyển đường biển rộng lớn

nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc

cho cả hai chiều.

- Giá thành vận chuyển rẻ hơn các phương tiện khác do việc xây dựng

và bảo quản các tuyến đường dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên

của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao

động.

- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh

tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp

phần tăng thu ngoại tệ,…

Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển

mạnh mẽ. Tuy nhiên lại có nhược điểm lớn là hành trình thường kéo dài, tốc

độ vận chuyển chậm, dễ chịu tác động của các rủi ro tự nhiên gây ra tổn thất

với giá trị lớn. Do hoạt động gần như độc lập, lênh đênh trên biển nên việc

ứng cứu, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Ngành vận tải biển vẫn chiếm

một vị trí quan trọng trong ngành vận tải thế giới nói chung và Việt Nam nói

riêng mặc dù theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên

thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỉ đô la.

Việt Nam được coi là cửa ngõ giao thông của Đông Nam Á với trên

3.260 km đường biển, 41.000 km đường sông, trung bình 20 km đường biển

có một cửa sông.

Hiện nay, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có khoảng 1100 tàu với tổng

trọng tải đạt 4,127 triệu DWT, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang quốc tịch

và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 1100 tàu mang quốc tịch Việt Nam

này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Ngành vận tải biển

Việt Nam đã góp phần vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng

hàng hoá xuất nhập khẩu. Những vụ tổn thất xảy ra đã gây không ít khó khăn

§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B

cho các chủ tàu, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của họ.

Chẳng hạn:

- Tàu Vân Đồn thuộc chủ tàu là Cty cổ phần Vận tải Biển và Xuất nhập khẩu

Quảng Ninh mắc cạn tại Nhật Bản ngày 26/02/1987 làm thiệt hại 2.887 triệu

USD ( chưa kể hàng hóa );

- Tàu Hải Âu 2 bị đắm ở Trung Quốc tháng 7/1991 thiệt hại 2.812 triệu USD;

- Tàu Hà Thành mắc cạn và đắm ở Nhật ngày 8/02/2998 thiệt hại 1,31 triệu

USD;

- Ngày 1/5/2005 một con tàu SEA BEE của Việt Nam - thuộc chủ tàu là Công

ty Vận tải biển Đông Long cũng được xác định đã bị đắm cách bờ biển

Thượng Hải (Trung Quốc) khoảng 100 hải lý, mức thiệt hại gần 3 triệu USD;

- Ngày 12/5/2005 Tàu Mimosa là tài sản của Công ty Dịch vụ Kỹ thuật Dầu

khí (PTSC), có trọng tải 1.242 tấn và trị giá 2 triệu USD, trong lúc làm nhiệm

vụ chở hàng cho Xí nghiệp Liên doanh Dầu khí Vietsopetro và các nhà thầu

dầu khí, tàu Mimosa của Việt Nam đã bị tàu Trinity, quốc tịch nước ngoài

đâm ngang tàu khiến tàu đắm ngay tại chỗ, vụ tai nạn diễn ra ở một địa điểm

cách bờ biển Vũng Tàu khoảng 130 hải lý;

- Hỏng máy tàu Vĩnh Hưng ngày 13/2/2005, tổn thất khoảng 500.000 USD.

- Mắc cạn tàu Long Xuyên ở Hàn Quốc ngày 6/9/2006 phải bồi thường

640.000$.

- Các vụ tai nạn đâm va tàu xảy ra liên tục, ví dụ chỉ trong tháng 3/2007 có 4

vụ tai nạn tàu biển mang cấp VR: Tàu Vân Đồn 02 bị mắc cạn tại Papua New

Guinea, tàu Hải Long 02 đâm nhau với tàu dịch vụ dầu khí nước ngoài làm

hỏng phần lớn vùng mũi tàu, tàu Tiến Đạt 02 bị gãy trục chân vịt tại Bình

Thuận, tàu Thành An 27 bị mất chân vịt tại vùng biển Đà Nẵng; …

Để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho

các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh; góp phần

§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B

thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước trên

thế giới, để góp phần tăng thu cho ngân sách, tăng nguồn vốn đầu tư cho nền

kinh tế…hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời.

1.1.2.Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu

Vào cuối thế kỉ 15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới

châu Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “ Cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra

trước cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã

đồng loạt xuất hiện, vì họ nhận thấy rằng: Một số tàu không hoàn thành toàn

bộ chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp

(hoặc đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạc đường, bị chìm do quá tải, hoặc bị

mọt ăn thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyến đi như kể trên

cảm nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số

nhà đầu tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến:

tàu bị mất tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải quyết nhu cầu này. Thứ

nhất là tạo lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần, một nhóm nhà đầu tư

cùng đầu tư vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùng chia sẻ rủi ro tổn thất

và phân chia lợi nhuận thu được sau chuyến buôn. Cách thứ hai là bảo hiểm,

một hệ thống theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là một cá nhân hay một

công ty) trả một số tiền mặt cho người khác nều họ thoả thuận sẽ bồi thường

khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành chuyến đi cụ thể nào đó.

Lịch sử cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo

hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm hoạ của hàng hải gây ra. Cách

thức bảo hiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự khi những

người cung ứng hậu cần quân đội yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận

bồi thường toàn bộ tổn thất gây ra do chiến trận hoặc do điều kiện thời tiết bất

lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được phát triển từ thế kỉ XIII ở Italia. Bản

hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất đựơc kí vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm

§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B

cho tàu buôn SantaClara trong hành trình từ Genoa đi Majoca. Đến thế kỷ

XVII, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã phát triển ở nước Anh và trong

những thế kỷ tiếp theo các công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không

có khả năng bảo đảm toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do đó các nhà buôn tự

cảm thấy không được an toàn, và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã

thành lập câu lạc bộ của mình là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện

bảo hiểm một cách hiệu quả các tàu biển của nhau. Ngày nay những công ty

bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng

các thành viên để bảo hiểm cho nhau.

Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ có giới hạn tới giá trị của tàu đã

bảo hiểm. Do đó chủ tàu phải có tiềm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi thương

đối với bên thứ ba. Ví dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của người đó bị

phá huỷ, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một khoản cần thiết để thay thế tàu

mới. Những hư hỏng thiệt hại cho tàu khác hoặc cá nhân khác chủ yếu thuộc

cá nhân chủ tàu chịu trách nhiệm. Để giải quyết khó khăn này cho chủ tàu,

vào giữa những năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều khoản

bồi thường đâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ phận tiêu

chuẩn trong các hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản Running Down Clause đã

đảm bảo tới 75% trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.Bên

cạnh đó, điều 17 và 18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh đã đưa ra

các qui định giới hạn trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong

và thương tật của bên thứ ba. Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bồi

thường tử vong hay thương tật cho bên thứ ba và đã có điều khoản bồi thường

đâm va tàu biển nhưng các chủ tàu vẫn cảm thấy mình còn chịu rủi ro nhiều

hơn so với hình thức họ tự bảo hiểm. Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại,

câu lạc bộ dự phòng và bồi thường của chủ tàu (P&I Clubs-the Protection and

Indemnity Clubs) đã được thành lập. Câu lạc bộ P &I đựơc lập ra nhằm mục

§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B

đích chính là dự phòng để bảo đảm cho chủ sở hữu bồi thường tai nạn tử vong

hay thương tật, và là nguồn dự phòng để bồi thường tai nạn đâm va mà Điều

khoản bồi thường đâm va không thanh toán. Sau này câu lạc bộ P &I còn phát

triển hình thức bảo hiểm đối với khiếu nại của chủ tàu bảo hiểm hàng hoá đòi

chủ tàu bồi thường. Ngày nay có khoảng 90% đội tàu buôn trên thế giới tham

gia bảo hiểm với khoảng 15 nhóm câu lạc bộ P &I quốc tế. Các câu lạc bộ

này liên kết với nhau thông qua chương trình tái bảo hiểm.

Như vậy bảo hiểm thân tàu là một trong ba loại bảo hiểm hàng hải

chính: bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm trách nhiệm dân sự

chủ tàu.

1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu

1.2.1.Các loại rủi ro

Rủi ro là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu

nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm, khi xảy ra thì gây tổn thất cho con

tàu.

Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu bao gồm trước hết những rủi ro của

biển đặc trưng của hoạt động hàng hải như là chìm đắm, mắc cạn, đâm va…

Bên cạnh đó còn có những rủi ro khác cũng rất dễ phát sinh trên biển như:

trộm cắp, cháy nổ, mất tích…

Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm

chỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ lớn là chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy

nổ. Cùng với sự phát triển thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro

phát sinh, để thu hút khách hàng người bảo hiểm ngày càng nhận thêm nhiều

rủi ro, tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn được chia thành các nhóm sau:

a. Căn cứ vào nguyên nhân, có thể phân rủi ro thành các loại sau đây

§ång ThÞ BÝch Ngäc B¶o hiÓm 46B