Thiết Kế Đường Ô Tô Tuyến Đường D P Từ Km 0 00 Đến Km 4 235 61 Thuộc Địa Phận Tỉnh Tây Ninh

1

PHẦN I

THIẾT KẾ SƠ BỘ

Chƣơng 1

TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN

1.1. Giới thiệu chung

Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế

quốc dân vì đó là “mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng

mạng lưới giao thông ở nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng ta

sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng

được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay. Vì vậy trong thời

gian vừa qua cũng như trong tương alai, giao thông vận tải đã và sẽ được Đảng và

Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lưới giao thông vận tải rộng khắp, nhằm

phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, cũng như việc phát

triển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.

Trong những năm gần đây với chính sách mở cửa tạo điều kiện cho sự gia

lưu kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao

thông hiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kịp nhu cầu lưu

thông ngày càng cao của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến

đường sẵn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết. Đó

là tình hình giao thông ở các đô thị lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế mới,

mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển đều khắp, chính điều này đã làm

cho sự phát triển kinh tế văn hóa giữa các vùng là khác nhau rõ rệt.

Tuyến đường thiết kế từ D – P thuộc địa bàn tỉnh Tây Ninh. Đây là tuyến

đường làm mới có ý nghĩa trong việc phát triển kinh tế chính của tỉnh nhằm từng

bước phát triển kinh tế văn hóa của toàn tỉnh. Tuyến đường ngoài công việc chủ yếu

là vận chuyển hang hóa, phục vụ đi lại của nhân dân, cũng như nâng cao dân chí

của người dân.

Tính theo đường chim bay điểm đầu và cuối tuyến cách nhau 3657,53m.

- Cao độ của điểm đầu D là: 50m

- Cao độ của điểm cuối P là: 50m

- Chênh cao giữa hai điểm là: 0m

1.2. Đặc điểm tự nhiên của khu vực

2

1.2.1. Đặc điểm địa hình

Tây Ninh nối cao nguyên Nam Trung Bộ với đồng bằng song Cửu Long, vừa

mang đặc điểm của một cao nguyên, vủa có dáng dấp sắc thái của vùng đồng bằng.

Trên địa bàn vùng cao phía Bắc nổi lên núi Bà Đen cao nhất Nam Bộ (cao 986m).

Nhìn chung địa hình Tây Ninh tương đối bằng phẳng, rất thuận lợi cho phát triển

toàn diện nông nghiệp, công nghiệp và xây dựng.

1.2.2. Đặc điểm khí hậu

Khí hậu Tây Ninh tương đối ôn hòa, chia làm hai mùa rõ rệt, mùa mưa và

mùa khô. Mùa nắng từ tháng 12 năm trước đến tháng 4 năm sau tương phản rất rõ

với mùa mưa (từ tháng 5 đến tháng 11). Chế độ bức xạ dồi dào, nhiệt độ cao và ổn

định. Nhiệt độ trung bình năm của Tây Ninh là 27,4

0C, lượng ánh sang quanh năm

dồi dào, mỗi ngày trung bình có đến 6 giờ nắng.

Lượng mưa trung bình năm từ 1800 – 2200 mm, độ ẩm trung bình năm

khoảng 70% - 80%, tốc độ gió 1.7 m/s thổi điều hòa trong năm. Tây Ninh chịu ảnh

hưởng của hai hướng gió chủ yếu là gió Tây – Tây Nam vào mùa mưa và gió Bắc –

Đông Bắc vào mùa khô.

1.2.3. Đặc điểm địa chất, thủy văn

Địa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn định, ở vùng này hầu như không có hiện

tượng đá lăm, không có những hang động cát – tơ và không có hiện tượng sụt lở.

Địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến.

1.2.4. Vật liệu xây dựng

Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát,

đất…chiếm số lượng và khối lượng lớn. Để làm giảm giá thành khai thác và vận

chuyển vật liệu, cần cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa phương đến mức cao nhất.

Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại

địa phương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm đêt xác định phù hợp

với khả năng xây dựng công trình). Nói chung vật liệu xây dựng cũng có ảnh hưởng

rõ rệt đến thi công. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại

như tre, nứa, gỗ…vv. Vật liệu này là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng nhà

cửa, láng trại cho công nhân.

Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất

3

gần vị trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với công

trình), cát có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối.

1.3. Hiện trạng kinh tế xã hội

Tây Ninh là tỉnh biên giới của miền Đông Nam Bộ. Phía bắc giáp ba tỉnh của

Cam – Pu – Chia với đường biên giới dài 240 Km, phía đông là tỉnh Bình Dương và

Bình Phước, phía nam giáp Tp Hồ Chí Minh và Long AN. Tỉnh có hai cửa khẩu

quốc gia là Mộc Bài và Sa Mát.

Phía bắc tỉnh, từ thị xã Tây Ninh trở lên, nhiều rừng núi, trong đó núi Bà Đen

cao 986m. Phía nam đất khá bằng phẳng gần như đồng bằng. Có hai con sông lớn

chảy qua là song Vàm Cỏ Đông và song Sài Gòn. Sông Sài Gòn được chặn lại tạo

nên hồ Dầu Tiếng – công trình thủy lợi lớn nhất nước, tưới tiêu cho 17500ha đất

nông nghiệp.

Tây Ninh là nơi tiếp giáp vùng núi cao nguyên Nam Trung Bộ và đồng bằng

song Cưu Long, thuộc miền đất cao của Nam Bộ. Phần lớn là đất đỏ và đất xám, rất

tốt cho việc trồng trọt, nhất là trồng rừng và cây công nghiệp.

Thị xã Tây Ninh cách Tp Hồ Chí Minh 99Km. Quốc lộ 22A từ thành phố

qua Tràng Bàng, Gò Dầu tới cửa khẩu Mộc Bài. Quốc lộ 22B từ Gò Dầu qua thị xã

Tây Ninh đi cửa khẩu Sa Mát.

Giữ vị trí nối giữa Tp Hồ Chí Minh và thủ đô Phnôm Pêng (Cam – pu –

chia), Tây Ninh là địa bàn chiến lược về kinh tế và quốc phòng, từng là căn cứ địa

cách mạng miền Nam trong hai cuộc kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ.Ngày

xưa đây là đất Phù Nam, sau đó thuộc phủ Gia Định (thời Nhà Nguyễn). Năm 1936

đặt phủ Tây Ninh gồm hai huyện Tân Ninh và Quảng Hóa, sau đổi thành tỉnh Tây

Ninh.

1.4. Sự cần thiết phải đầu tƣ xây dựng tuyến đƣờng

Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh

và nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền

kinh tế của vùng ngày càng phát triển.

Về mặt quốc phòng: Tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực

lượng, xử lí kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra. Tạo điều kiện đảm bảo an

ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội.

4

Chƣơng 2

CẤP HẠNH VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

2.1. Xác định cấp hạng kỹ thuật

2.1.1.Tính lƣu lƣợng xe thiết kế

Lưu lượng xe khảo sát ở năm tương lai là 1790 xe/ngày đêm.

Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về số xe con theo công thức:





n

i

N ai ni

1

0

. (xe con quy đổi/ngày đêm) (xcqđ/nđ) (2 – 1)

Trong đó: ni

là số lượng từng loại xe khác nhau.

AI

: Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe (TCVN4054-2005)

Bảng 2.1 Kết quả quy đổi các loại xe ra xe con

Loại xe

Thành

phần(%)

Số lƣợng xe năm

tƣơng lai ( xe/ng.đ

)

Hệ số quy

đổi

(Bảng2)

Số xe con quy

đổi(xcqđ/ng.đ)

Xe máy 13,50 242 0,3 72

Xe con 15,50 277 1,0 277

Xe tải 2 trục

- Xe tải nhẹ 11,00 197 2,0 394

- Xe tải vừa 9,50 170 2,0 340

- Xe tải nặng 5,00 90 2,0 179

Xe tải 3 trục

- Xe tải nhẹ 5,00 90 2,5 224

- Xe tải vừa 8,00 143 2,5 358

- Xe tải nặng 8,00 143 2,5 358

Xe kéo moóc 5,00 90 4,0 358

Xe buýt

- Xe buýt nhỏ 10,50 188 2,0 376

- Xe buýt lớn 9,00 161 2,5 403

Lƣu lƣợng xe thiết kế ở năm tƣơng lai (xcqđ/nđ) N0 = 3339

2.1.2. Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đƣờng ôtô

Theo TCVN4054–05, ứng với lưu lượng xe thiết kế là 3339 (xcqđ/ngđ),

5

tuyến đường trong địa hình đồng bằng và đồi, ta chọn:

- Cấp thiết kế: Cấp III – Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính

trị, văn hóa lớn của đất nước, của địa phương… Quốc lộ hay đường tỉnh.

- Vận tốc thiết kế: Vtk = 80 Km/h

2.2. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đƣờng

2.2.1. Các yếu tố mặt cắt ngang

Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và

các làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù

hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông

cung đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường.

Tùy theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố chí các bộ phận

nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5

TCVN4054-2005:

+ Không bố trí đường bên, xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề gia cố.

+ Có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy.

+ Phải cắt dải phân cách bên bằng vạch kẻ.

+ Khi có hai làn xe không có dải phân cách giữa, khi có bốn làn xe dung

vạch liền kép để phân cách.

2.2.1.1. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết

Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể

chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.

Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn

xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ

xe chạy nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định

khả năng thông xe của một làn.

Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ

giả thuyết các xe chạy phải xét đến các vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau

cùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng

lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng an toàn.

Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng khi hãm tất cả

các bánh xe:

6

Hình 2.1: Xác định khổ động học của xe

Khổ động học của xe:

h k L  l l  S l

0 0 1

(m)

(2 – 2)

Trong đó: l0 : Chiều dài xe, l0 = 6m

lk : Cự ly an toàn, lk = 5m

l1 : Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t

v = 80km/h : Vận tốc thiết kế

t = 1s : Thời gian phản ứng

Sh : Cự ly hãm:

2. .

.

2

g

k v

Sh 

k=1,4 : Hệ số sử dụng phanh của xe con

φ = 0,3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi.

g = 9,81: Gia tốc trọng trường

o k

l

g

kv

 L  l  v  

2 

2

0

(m) (2 – 3)

Khả năng thông xe lý thuyết của một làn: Với v(m/s)

Lo

v

N

3600

 (2 – 4)

Với v(km/h):

596,97( / )

5

254 0,3

1,2 80

3,6

80 6

1000 80

3,6 254

1000

2 2

0

xe h

l

v k v l

v

N

k









 





  





Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong đoạn giờ chỉ khoảng 0,3



0,5

trỉ số khả năng thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế:

Ntt = 0,5N = 0,5 × 596,97 = 298,49 (xe/h)

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

7

Ncdg = 0,12 × N0 = 0,12 × 3339 = 400,68 (xe/h)

Số làn xe cần thiết:

1,34 2( )

298,49

400,58 làn

N

N

n

tt

cdg

   

Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

lth

cdg

lx

z N

N

n

.

 (2 – 5)

Trong đó: nlx : Số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.

Ncđg : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.

Ncđg = 0,12 × Ntbn = 0,12 × 3339 = 400,68 (xcqđ/h).

Nlth: Năng lực thông hành thực tế của một làn xe.

Khí không có nghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: Khi có dải phân cách giữa

phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ôtô với xe thô sơ.

Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)

Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành.

Vtt = 800 (Km/h) ÷ 80 (Km/h)



Z = 0,55

0,72

0,55 1000

400,68









 

lth

cđ đ

lx Z N

N

n

(làn)

Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005: Số làn xe yêu cầu là 2

Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế.

2.2.1.2. Chiều rộng làn xe

Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của một làn xe càng lớn, xe có kích thước

lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của một làn xe ta phải tính

cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế.

Hình 2.2: Bề rộng một làn xe

8

Bề rộng làn xe:

x y

2

a c

B1  1 





a: Bề rộng thùng xe

c: Khoảng cách giữa tim hai dãy bánh xe

x: Khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh

x1 = 0,5 + 0,005 × v (làn xe bên cạnh là ngược chiều)

y: Khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường.

y = 0,5 + 0,005 × v

Đối với xe con:

x1 = 0,5 + 0,005 × v = 0,5 + 0,005 × 80 = 0,9 (m)

y = 0,5 + 0,005 × 80 = 0,9 (m)

a = 1,8m ; c = 1,42m

0,9 0,9 3,41( )

2

1,8 1,42 B1    m





Đối với xe tải ưu thế:

x1 = 0,5 + 0,005 × v = 0,5 + 0,005 × 45 = 0,72 (m)

y = 0,5 + 0,005 × 45 = 0,72 (m)

a = 2,5m ; c = 1,8m

0,72 0,72 3,59( )

2

2,5 1,8

B1    m





Theo bảng 6 TCVN4054-2005 chiều rộng tối thiểu của một làn xe 3,5m.

Kiến nghị chọn B1 = B2 = B = 3,5m.

2.2.1.3. Chiều rộng mặt đƣờng

Bm = n.B = 2 × 3,5 = 7 (m)

Độ dốc ngang mặt đường i= 2% (tùy theo loài vật liệu làm áo đường)

2.2.1.4. Chiều rộng lề đƣờng

Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường:

Blề = 2 × 2,5 m. Trong đó có 2×2m là phần gia cố.

Kiến nghị gia cố toàn bộ lề.

Chọn: ilgc = imặt = 2%

2.2.1.5. Chiều rộng nền đƣờng

9

Bneàn = Bm + B

dpc

+ 2.B

b

+ 2.Blề = 7 + 0 + 5 = 12 (m)

2.2.2. Xác định các yếu tố kỹ thật trên bình đồ

2.2.2.1. Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao

Khi xe chaïy treân ñöôøng cong coù baùn kính nhoû, döôùi taùc duïng cuûa löïc li

taâm laøm cho ñieàu kieän oån ñònh cuûa xe chaïy treân laøn phía long ñöôøng cong keùm

ñi. Ñeå taêng oån ñònh khi xe chaïy treân laøn naøy, ngöôøi ta xaây döïng maët ñöôøng moät

maùi ngieâng veà phía buïng ñöôøng cong goïi laø sieâu cao. Ñoä doác cuûa maët ñöôøng naøy

goïi laø ñoä doác sieâu cao.

Quy trình quy định độ dốc siêu cao cho một khoảng giá trị bán kính tùy

thuộc vào vận tốc tính toán. Kiến nghi chọn isc theo quy trình TCVN 4054-2005 với

Vtt = 80km/h.

Bảng 2.2: Độ dốc siêu cao tối thiểu theo bán kính cong nằm

R(m) 250÷275 275÷300 300÷350 350÷425 425÷500 500÷650 650÷2500 ≥2500

isc(%) 8 7 6 5 4 3 2

Không

thiết kế

siêu

cao

2.2.2.2. Bán kính đƣờng cong nằm

127.( )

2

n

i

v

R







(2 – 6)

Trong đó:

in: Độ dốc ngang của đường.

Lấy dâu ( - ) trong trường hợp không bố trí siêu cao.

Lấy dấu ( + ) trong trường hợp có bố trí siêu cao.

µ: Trị số lực đẩy

Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố:

Điều kiện chống trượt ngang

 0

φ0 : Hệ số bám ngáng giữa bánh xe với mặt đường

0  0,60,7

φ: Hệ số bám dọc. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩm ướt có bùn

10

đất) thì φ = 0,3

→ φ0 = 0,6 × 0,3 = 0,18

Vậy:

  0.18

Điều kiện ổn định chống lật:

h

b

2.

  (2 – 7)

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường.

b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe.

Đối với những xe hiện đại thường b = 2h nên:

 1

: Trị số này biểu hiện mức độ ổn

định chống lật rất cao so với ổn định chống trượt.

Điều kiện êm thuận đối với hành khách: Théo điều tra xã hội học cho thấy

φ ≤ 1: Hành khách không cảm thấy có đường cong.

φ ≤ 1: Hành khách cảm thấy xe vào đường cong.

φ = 0,20: Hành khách cảm thấy rất khó chịu.

φ = 0,30: Hành khách cảm thấy bị lật.

Điều kiện kinh tế:

Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quay

trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc . Góc lệch này càng lớn thì tiêu

hao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng. Theo điều kiện này hệ số lực

đẩy ngang khống chế là

  0,1

Căn cứ vào nhữn điều kiện trên chọn

  0,15

(cho các trường hợp phải đặt đường

cong Rmin để giảm chi phí xây dựng, nghĩa là trong điều kiện địa hình khó khăn)

Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 8%:

   

219,1( )

127 0,15 0,08

80

127

2

max

2

min m

i

v

R

sc













Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: Rminsc = 250m

Kiến nghi chọn theo tiêu chuẩn.

Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%

   

296,4( )

127 0,15 0,02

80

127

2

max

2

min m

i

v

R

sc













Theo TCVN 4054-2005: Rminsc = 650m

11

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

  sc i

v

R





127 

2

min

(2 – 8)

Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn

  0,08

Khi không bố trí siêu cao → trắc ngang 2 mái isc = - in

Vậy :

   

839,9( )

127 0,08 0,02

80

127 0,08

2 2

min m

i

v

R

n



 







Theo TCVN 4054-2005: Rminksc= 2500m.

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn.

Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:

Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối

thiểu, khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên

và luôn tận dụng địa hình để đảm bảo chất lượng xe chạy tốt nhất.

Với đường cấp III thì bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường

400m. Vậy nên chọn bán kính đường cong nằm ≥ 400m để thiết kế.

2.2.2.3. Đoạn nối siêu cao – đƣờng cong chuyển tiếp

Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách

êm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đầu đường cong sao cho

phù hợp với quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực

ly tâm tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm

quá nhanh và đột ngột. Với Vtk = 80km/h, phải bố trí đường cong chuyển tiếp.

- Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp

+ Điều kiện 1: Là điều kiện tăng cường độ của gia tốc li tâm một cách từ từ,

ở đầu đường thẳng bán kính

  ,alt  0, khi bắt đầu vào đường cong bán kính

R

v

R alt

2

 

,



. Gọi I là cường độ tăng của gia tốc li tâm (m/s

3

) theo qui trình VN

thì I=0,5m/s

3

Thời gian ôtô chạy trên đoạn đường cong chuyển tiếp:

RI

v

I

a

t

lt

2

  (2 – 9)

12

Mà

v

L

t

ct



R

v

RI

v

Lct 0,5

3 3

  

với v(m/s)

R

v

Lct



 

23,5

3

với v(km/h)

R = 400m: Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất trong đoạn nối siêu cao 5%

54,5( )

23,5 400

803

Lct m



 

+ Điều kiện 2:

3

R

A  (2 – 10)

A: Thông số clôtoit A=

RLct

3

ct

R

  RL

27,7( )

9

250

9

m

R

 Lct   

+ Điều kiện 3: Đủ để bố trí đoạn siêu cao.

 

p

sc n

nsc i

B i i

L



 



2

(m) (2 – 11)

Trong đó: isc =5% là độ dốc siêu cao thiết kế (ứng với bán kính tối thiểu thông

thường)

in = 2% là độ dốc ngang của mặt đường.

ip = 0,5% là độ dốc phụ lớn nhất đối với đường có vtt ≥ 60Km/h

   

49( )

2 0,005

7 0,05 0,02

2

min

m

i

B i i

L

p

sc n

nsc





 





 

 

- Chiều dài đường cong nhỏ nhất: LCT=max { (1),(2),(3) } Chọn: LCT = 54,5(m).

Theo TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong

chuyển tiếp, chiều dài đoạn nối siêu cao hoặc chiều dài đường cong chuyển tiếp tối

thiểu lấy như Bảng 14.

Bảng 2.3: Chiểu dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm.

R(m) 250÷275 275÷300 300÷350 350÷425 425÷500 500÷650 650÷2500 ≥2500

L (m) 110 100 85 70 70 70 70 -

13

Kiến nghị tính theo tiêu chuẩn.

2.2.2.4. Tính toán độ mở rộng trong đƣờng cong 

Khi xe chạy trên đường cong có R ≥ 250m thì mỗi bánh xe chạy trên một quỹ đạo

khác nhau, đầu xe ngoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bán kính

nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần đường mở rộng hơn so với

xe chạy trên đường thẳng.

Hình 2.3: Độ mở rộng trong đường cong nằm

Vì bán kính đường cong nằm tối thiểu là Rminsc = 400(m) > 250(m) (tối thiểu thông

thường) nên không cần mở rộng trong đường cong.

2.2.2.5. Xác định đoạn chêm m giữa hai đƣờng cong

Khi hai đường cong (cùng chiều hay ngược chiều) không bố trí siêu cao,

chúng ta có thể nối trực tiếp với nhau. Khi hai đường cong có bố trí siêu cao thì

đoạn chêm.. Phải đủ chiều dài để bố trí hai đường cong chuyển tiếp như hình dưới:

Hình 2.4: Xác định đoạn chêm m giữa hai đường cong

Đối với hai đường cong cùng chiều: m



L L 1 2 ax ,2

2 2

m V         

   

Đối với hai đường cong ngược chiều:m



L L 1 2 ax ,200

2 2

m

        

   

14

Chọn giá trị m



L L 1 2 ax ,200

2 2

m

        

   

2.2.2.6. Tính toán tầm nhìn xe chạy

Khi xe chạy trên đường cần phải nhìn rõ một đoạn đường phía trước để kịp

thời xử lý các tình huống. Đoạn đường đó gọi là tầm nhìn.

- Tầm nhìn một chiều (tầm nhìn hãm xe) : Là đoạn đường đủ để người lái xe

nhìn thấy chướng ngại vật sau đó thực hiện hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản

một đoạn an toàn lk.

Hình 2.5: Tầm nhìn một chiều

S = l +S +l 1 1 h k

(m) (2 – 12)

Trong đó: l1 là quãng đường phản ứng tâm lý

Sh : Cự ly hãm phanh

k

l

là khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định,

k

l

=5m

k là hệ số sử dụng phanh với xe tải, k = 1,4

 là hệ số bám dọc, = 0,5

i là độ dốc dọc ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh.

Lấy dấu (+) khi xe leo dốc, lấy dấu (-) khi xe xuống dốc. Ở đây I = 0%.

 

k

l

g i

k v

S v 

  



  

2 

2

1

(m) (2 – 13)

Với v(km/h)

 

k

l

i

V k V

S 

 



  

3,6 254 

2

1

(m) (2 – 14)

5 98( )

254 0,5

1,4 80

3,6

80 2

S1   m





  

Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: S1 = 100m

Vậy chọn S1= 100m để thiết kế

- Tầm nhìn hai chiều: Là đoạn đường để hai xe chạy ngược chiều nhau trên