những kiến nghị và giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thuỷ tại pjico

Chuyªn ®Ò thùc tËp

GVHD: TS. Phạm Thị Định

Chương I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU

THUỶ

1.1. Sự cần thiết bảo hiểm thân tàu thủy.

Trong ngành dịch vụ vận tải, mỗi loại hình vận tải: đường bộ, hàng không,

đường thuỷ, đường sắt đều tỏ ra những ưu thế nhất định. Tuy nhiên, trong

những loại hình đó, vận tải bằng đường thuỷ, đặc biệt là đường biển chiếm tỷ

trọng lớn trong tổng giá trị giao dịch của tất cả những loại hình vận tải khác.

Điểm đó xuất phát từ việc vận tải biển do có những mặt thuận lợi hơn so với

các loại hình vận tải khác như:

- Có thể chở được những hàng hoá siêu trường, siêu trọng như: container,

hành rời, hàng bao với khối lượng lớn….

- Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên cùng một tuyến có thể

tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều.

- Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi dụng

điều kiện tự nhiên của đường biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn,

nguyên nhiên vật liệu, nhân lực cho tu bổ sửa chữa nâng cấp công nghệ. Đây

là nguyên nhân dẫn đến giá của vận chuyển đường biển thấp hơn so với các

phương tiện khác.

- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế

với nước khác, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước, tăng thu

ngoại tệ….

Do đó vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Đặc biệt

giai đoạn hiện nay, quá trình hội nhập nền kinh tế quốc tế thì vai trò của vận tải

biển là rất quan trọng.

SV: LA VĂN HẢI

4

Chuyªn ®Ò thùc tËp

GVHD: TS. Phạm Thị Định

Tuy nhiên, vận tải biển cũng không phải là không có những khó khăn, rủi ro mà

ngược lại quá trình vận chuyển bằng đường thuỷ gặp rất nhiều rủi ro như: rủi ro

do các yếu tố tự nhiên, rủi ro do những yếu tố kỹ thuật, con người và xã hội…

- Do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc chủ yếu vào

điều kiện tự nhiên như thời tiết, khí hậu. Có thể nói những rủi ro thiên tai,

thảm hoạ bất ngờ như: sóng thần, lốc xoáy, bão… có thể xảy ra bất cứ lúc

nào ảnh hưởng đến cả phương tiện lẫn hàng hoá gây tổn thất lớn cho nền

kinh tế và xã hội.

- Do yếu tố kỹ thuật: trong hoạt động của con người nói chung và trong hoạt

động hàng hải nói riêng thì con người ngày càng ứng dụng những công nghệ

khoa học hiện đại. Tuy nhiên, dù có hiện đại đến đâu cũng không thể tránh

khỏi những sai sót về kỹ thuật và dẫn tới những vụ trục trặc về kỹ thuật như

những trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều

khiển từ đất liền… từ đó gây ra những rủi ro đối với tàu thuỷ như cháy nổ,

va chạm với phương tiện trên biển khác, gây ra ô nhiễm dầu, trách nhiệm

khác có thể liên quan đến việc chi trả chi phí của chủ tàu, hay người sử dụng

tàu….

- Do yếu tố con người, xã hội: tàu trong hành trình có thể bị cướp biển, cướp

bạo động với những người ngoài tàu… cũng gây ra thiệt hại to lớn cho chủ

tàu. Tàu thể bị tổn hại do hành động của các thành viên trên tàu như: sự bất

cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ hay hoa tiêu; hoặc manh động của

thuyền trưởng, sỹ quan hay thuỷ thủ….

Theo thống kê của Uỷ ban Vận tải thuỷ Bantích và Quốc tế - một trong những

tổ chức vận tải thuỷ tư nhân lớn nhất thế giới, với 2.720 thành viên. Cho biết

tính tới 1/1/2005, tổng số lượng tàu biển hoạt động trên toàn cầu là 46.222

SV: LA VĂN HẢI

5

Chuyªn ®Ò thùc tËp

GVHD: TS. Phạm Thị Định

chiếc, với tổng trọng tải là 597.709.000 DWT. Những loại tàu thuỷ chính đang

hoạt động hiện nay là tàu chở hàng thông dụng (18.150 chiếc), tàu chở dầu

(tankers) (11.356 chiếc), tàu chở hàng rời (6.139 chiếc), tàu chở khách (5.679

chiếc) và tàu chở container (3.165 chiếc). Theo số liệu của Cục Hàng hải VN,

hiện cả nước có 1.048 con tàu các loại với 2,4 triệu tấn trọng tải. Hằng năm, các

cảng biển VN tiếp nhận bình quân khoảng 75.000 lượt tàu, trong đó có 18.000

lượt tàu nước ngoài. Như vậy, nguy cơ xảy ra tai nạn trên các tuyến quốc tế là

rất cao. Chỉ riêng ở vùng biển Việt Nam, theo thống kê của Cục Hàng hải VN

từ năm 1992-2004 xảy ra 928 vụ tai nạn tàu thuỷ. Do phạm vi hoạt động rộng,

vận tải phụ thuộc phần lớn vào điều kiện tự nhiên do đó nguy cơ xảy ra tổn thất

là rất lớn về người vật chất và môi trường. Trong lịch, sử tồn tại những vụ tai

nạn có thể nói là thảm hoạ như: Titanic với 9.000 người chết, gần đây vụ tràn

dầu lớn nhất lịch sử Hàn Quốc với 10.000 tấn dầu đã đổ ra biển phía tây Hàn

Quốc của chiếc sà lan Samsung…

Như vậy, vận chuyển bằng đường biển là một loại hình vận tải quan trọng đối

với mỗi nền kinh tế. Tuy vậy, việc vận chuyển lại gặp rất nhiều rủi ro khó có thể

tránh khỏi những tổn thất nặng nề về nhân lực và tài chính. Như vậy, để giảm

được gánh nặng tài chính cũng như trách nhiệm đối với mình, các chủ tàu đã

tham gia bảo hiểm thân tàu là biện pháp ngăn ngừa rủi ro hữu hiệu nhất. Hoạt

động bảo hiểm thân tàu manh nha xuất hiện từ rất sớm nhưng mãi đến năm 1888,

luật bảo hiểm thân tàu biển mới chính thức đi vào cuộc sống. Đây là bộ luật bảo

hiểm tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London, viết tắt là ITC (Institute

Time Clause).

SV: LA VĂN HẢI

6

Chuyªn ®Ò thùc tËp

GVHD: TS. Phạm Thị Định

1.2. Rủi ro và tổn thất trong hoạt động hàng hải.

1.2.1. Rủi ro trong hoạt động hàng hải.

Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển, sông

gây ra làm hư hỏng phương tiện và hàng hoá vận chuyển.

Rủi ro hàng hải gồm nhiều loại:

Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro thiên tai, rủi ro do tai nạn

bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người.

- Thiên tai là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biến động đất,sụt

lở, núi lửa phun, mưa đá, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu… mà con người

không chống lại được.

- Tai nạn bất ngờ trên biển: đắm, mắc cạn, đâm va vào đá, vật thể ngầm hoặc

nổi, trôi nổi hoặc cố định, cầu, phà, đà, công trình đê, đập, kè, cầu cảng.

Cháy, nổ, ngay trên tàu hoặc cháy nổ ở nơi khác gây tổn thất cho tàu…

- Rủi ro do hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp, mất cướp, chiến tranh,

đình công, bắt giữ, tịch thu… Rủi ro do chính hành động sơ suất của thuyền

trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ, hoa tiêu hoặc người sửa chữa…

Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 3 loại rủi ro là rủi ro thông thường được bảo

hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp

đặc biệt.

- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Đâm va, cháy nổ, sóng thần, gió lốc,

bất cẩn của các thành viên trên tàu… các rủi ro này thuộc phạm vi bảo hiểm

của nhà bảo hiểm và được nhà bảo hiểm chi trả khi tổn thất xảy ra.

- Rủi ro không được bảo hiểm hay rủi ro loại trừ: Các chi phí phát sinh do

hành động cố ý của hoặc quá cẩu thả của người được bảo hiểm, người thừa

SV: LA VĂN HẢI

7

Chuyªn ®Ò thùc tËp

GVHD: TS. Phạm Thị Định

hành, chi phí do vi phạm lệnh cấm, hoạt động trái phép, tàu mắc cạn do ảnh

hưởng của thuỷ triều trong lúc neo đậu, các thành viên trên tàu không có

bằng cấp hoặc chứng chỉ nghề nghiệp, rủi ro gặp phải nhưng ngoài hành

trình quy định,…

- Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt: rủi ro do chiến tranh, đình

công, bạo loạn…(gọi chung là rủi ro chiến tranh) thường thì không được

nhận bảo hiểm. Trong trường hợp chủ tàu yêu cầu các rủi ro này sẽ được

bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường với điều kiện trả thêm phụ phí đặc

biệt.

Việc xác định rủi ro rất quan trọng vì đây là cơ sở để tiến hành giám định và

bồi thường. Các rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm thì được nhà bảo hiểm bồi

thường, còn các rủi ro không thuộc phạm vi bảo hiểm thì không được bồi

thường.

1.2.2. Tổn thất trong hoạt động hàng hải.

1.2.2.1. Tổn thất toàn bộ thực tế.

- Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng

bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không

còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt, không lấy lại

được nữa.

1.2.2.2. Tổn thất toàn bộ ước tính.

- Tổn thất toàn bộ ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt

hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể

tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế; hoặc nếu bỏ chi phí ra cứu chữa thì chi

phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm.

SV: LA VĂN HẢI

8

Chuyªn ®Ò thùc tËp

GVHD: TS. Phạm Thị Định

1.2.2.3. Tổn thất riêng

- Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi

của một trong các bên có liên quan trên tàu. Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên

quan đến từng quyền lợi riêng biệt trên một con tàu. Trong tổn thất riêng,

ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng

nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là chi phí tổn thất riêng.

Chi phí tổn thất riêng là những chi phí giảm tổn hại về thân tàu, hàng hoá để

giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, chi phí

gửi hàng, chi phí đóng gói lại, chi phí thay thế bao bì….

1.2.2.4Tổn thất chung

Theo quy tắc York Antwerp 1994 định nghĩa: Một hành động được coi là

tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chịu phí tổn là cố ý và có lý

vì sự an toàn chung trong việc phòng ngừa thảm hoạ cho tài sản trong hành

trình chung.

Theo luật hàng hải Việt Nam định nghĩa: Tổn thất chung là những hy sinh và

chi phí bất thường được thực hiện một cách hợp có ý thức và hợp lý vì sự an

toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý tiền cước vận chuyển hàng hoá,

tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm hoạ chung.

Tổn thất chung được phân bổ theo tỉ lệ trên cơ sở giá trị phần tổn thất trong

hành động gây ra tổn thất chung và phần cứu được tại thời điểm và nơi tàu

ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung. Việc phân bổ tổn thất chung không loại

trừ quyền của người liên quan dòi người có lỗi phải bồi thường cho mình. Đối

với hàng hoá bốc lậu lên tàu hoặc hàng hoá bốc lên kê sai số lượng được cứu

thoát thì cũng chịu phân bổ tổn thất chung.

SV: LA VĂN HẢI

9

Chuyªn ®Ò thùc tËp

GVHD: TS. Phạm Thị Định

Các thiệt hại, thiệt hại chi phí được coi là tổn thất chung khi có các đặc trưng

sau:

- Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, cố ý của những

người trên tàu tuỳ theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền

trưởng.

- Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường.

- Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì sự an toàn chung cho tất cả các quyền

lợi trong cuộc hành trình.

- Nguy cơ đe doạ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.

- Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn

thất chung.

- Tổn thất chung phải xảy ra trong cuộc hành trình.

Hy sinh tổn thất chung gồm hai bộ phận đó là hy sinh tổn thất chung và chi phí

tổn thất chung

+ Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp

của một hành động tổn thất chung. Ví dụ, việc vứt bỏ hàng hoá vì lý do an toàn

của tàu, đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu,…

+ Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc

cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.

Chi phí tổn thất chung bao gồm: chi phí cứu nạn, chí phí làm nổi tàu khi bị mắc

cạn, chi phí thuê kéo, lai dắt tàu khi bị nạn, chi phí tại cảng lánh nạn như: chi

phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ nhiên liệu,… vì an toàn chung của hoặc để sửa

chữa tạm thời, chi phí xếp hàng, chi phí lưu kho hàng hoá, tiền lương cho thuỷ

trưởng, thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh

nạn….

SV: LA VĂN HẢI

10