Kết cấu tàu thủy tập 1 part 6 docx

116

Hình 2.29b. Kết cấu đáy đôi tàu vận tải trong hệ thống kết cấu ngang (phần trước)

117

3. Mạn tàu

Mạn tàu là dàn kết cấu thứ hai, sau dàn đáy cần được quan tâm đầy đủ lúc thiết kế. Dàn mạn chịu

tác động đồng thời các lực pháp tuyến do nước ngoài mạn và hàng hóa trong tàu gây cùng ứng lực xuất

hiện trong quá trình tàu bị uốn chung. Để gánh chịu được các việc nặng nề đó kết cấu dàn mạn mang

đầy đủ đặc trưng kết cấu khung dàn tàu như khung dàn mạn làm chỗ tựa đủ độ tin cho lớp vỏ kín nước.

Các mô hình tính toán cho dàn mạn tàu vận tải một boong, nhiều boong được trình bày cụ thể tại [8]. Kết

cấu thực tế trên các tàu vận tải có thể tổng kết như hình 3.30 sau.

Hình 3.30. Sơ đồ bố trí dàn mạn

Trên hình 3.30 các ghi chú mang ý nghĩa: 1- vách ngang (tranverse bulkhead), 2 – boong (deck), 3

– đáy tàu (bottom), 4 – sườn thường (side frame), 5 – sườn khoẻ (web), 6 – dầm dọc mạn (side stringer), 7

– nẹp dọc mạn (side longitudinal).

Tàu vận tải đi biển, chở hàng khô thuộc nhóm mang tên gọi chung general cargo ships có dàn mạn

hầu như tổ chức trong hệ thống kết cấu ngang, hình 3.30a và 3.30b. Một số tàu có chiều dài đáng kể dàn

mạn mới chuyển sang hệ thống dọc. Hệ thống kết cấu ngang dành cho dàn mạn tàu vận tải không phụ

thuộc vào hệ thống kết cấu chung toàn tàu, hiểu theo nghĩa, hệ thống kết cấu của dàn đáy và boong cao có

thể theo hệ thống dọc. Như đã đề cập tại chương hai, rất nhiều tàu tổ chức theo hệ thống kết cấu hỗn hợp

ngang – dọc, trong đó đáy và boong theo hệ thống dọc còn mạn theo hệ thống ngang. Hệ thống ngang áp

dụng vào đây có ý nghĩa thực tế và làm giảm vật liệu chế tạo tàu. Dàn mạn thông lệ được xét có biên tại

các vách ngang tàu (1), tính theo chiều dọc và bị chặn tại đáy tàu phía dưới (3), các boong phía trên (2),

hình 3.30. Trên tất cả các tàu vận tải, khoảng cách giữa đáy và boong bao giờ cũng nhỏ hơn khoảng cách

giữa hai vách ngang. Nhìn qua cấu hình này có thể thấy ngay rằng bố trí cơ cấu cứng theo chiều ngắn

hơn của dàn với số lượng thích đáng làm tăng khả năng đảm bảo độ bền cục bộ của kết cấu, hình 30a.

Chính vì vậy người ta chọn hệ thống ngang cho mạn tàu vận tải nhằm tăng tính ưu việt vừa nêu. Trong

thực tế chiều dài giữa hai vách ngang lớn hơn hai lần chiều cao dàn mạn đang nêu, cách sắp xếp sườn

thích hợp nhất là chỉ bố trí một kiểu sườn kích thước đủ đảm bảo cứng vững. Ý nghĩa của cách đặt vấn

đề tại đây là trên tàu vận tải thông dụng, kết cấu mạn tàu trong khu vực các khoang hàng chỉ bố trí sườn

thường, không bố trí sườn khỏe nhằm đảm bảo không chỉ độ bền mà cả dung tích hữu ích chứa hàng.