vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng container ở việt nam

Lời mở đầu

ừ lâu loài người đã biết lợi dụng biển cả để làm đường vận chuyển con

người cũng như hàng hoá từ nước này sang nước khác. Mặt khác do

khác nhau về điều kiện đất đai, khí hậu,...do trình độ khoa học kĩ thuật khác

nhau mà nhu cầu trao đổi hàng hoá giữa các nước ngày càng phát triển với

lưu lượng hàng hoá lớn. Với những ưu thế riêng, vận chuyển hàng hoá bằng

đường biển nói chung hay Container nói riêng trở thành một nhu cầu không

thể thiếu trong hoạt động kinh doanh toàn cầu.

T

Với trên 3000 km đường biển, Việt Nam có vị trí địa lý cực kỳ thuận lợi

trên bản đồ khu vực Châu Á Thái Bình Dương - một khu vực kinh tế năng

động và nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Để hoà nhập vào xu

hướng quốc tế hoá và phát triển các mối quan hệ giữa Việt Nam và các nước

trên thế giới, ngành vận tải đường biển bằng Container của nước ta cũng đang

trên đà phát triển theo hướng hiện đại hoá. Nó đã và đang đóng vai trò quan

trọng trong nền kinh tế quốc dân phục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thương.

Quá trình tự do hoá thương mại và sự mở cửa của nền kinh tế đã biến Việt

Nam trở thành một điểm đến đầy hấp dẫn.

Xuất phát từ tầm quan trọng của hoạt động trên cũng như từ lòng yêu

thích môn học “Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương”, em đã chọn khoá

luận với tên đề tài là “Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển

bằng Container ở Việt Nam”. Tuy nhiên với kiến thức, kinh nghiệm còn hạn

chế, phạm vi đề tài cũng tương đối rộng và thay đổi thường xuyên nên nội

dung khoá luận không tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế. Em rất mong nhận

được ý kiến đóng góp của thầy cô và bạn bè.

Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy giáo hướng

dẫn PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn cùng các thầy cô giáo trường Đại học Ngoại

Thương và những người đã giúp đỡ em hoàn thành khoá luận này.

1

CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG

HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG

CONTAINER

I. SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ

XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER

1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER

Từ lâu, vận chuyển là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người

nhằm thay đổi vị trí của vật phẩm và con người từ nơi này tới nơi khác. Nhờ

có vận chuyển, con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã

tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động và

thoả mãn nhu cầu đi lại của con người.

Trong nghĩa rộng, vận chuyển là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự di

chuyển vị trí nào của vật phẩm và con người. Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩa

hẹp), vận chuyển chỉ bao gồm những sự di chuyển của vật phẩm và con người

khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là hoạt động sản xuất vật chất và là hoạt

động kinh tế độc lập.

Vận chuyển bằng đường biển hàng hoá quốc tế là hình thức chuyên chở

hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước, tức làđiểm đầu và điểm cuối

của quá trình chuyên chở nằm trên lãnh thổ của hai hay nhiều nước khác

nhau, sự chuyên chở được tiến hành vượt ra ngoài phạm vi biên giới của một

nước.

Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container là

phương thức vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước

trong đó hàng hoá được chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản trong suốt quá trình

vận chuyển bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container.

2

2. QUÁ TRÌNH RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN HÀNG

HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TRÊN THẾ

GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM

2.1. Trên thế giới

Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vặn chuyển

hàng hoá ngoại thương. Khối lượng hàng hoá buôn bán đường biển của thế

giới không ngừng tăng lên trong những năm qua. Vấn đề đặt ra là làm thế nào

để giảm thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở và

hạ thấp chi phí vận tải đến mức tối thiểu. Sự ra đời của vận chuyển bằng

Container đã đáp ứng được nhu cầu bức thiết đó.

Thông thường, thời gian chuyên chở hàng hoá bao gồm hai phần: thời

gian chạy trên đường vận chuyển và thời gian đỗ tại các điểm vận tải (ga,

cảng…) để tiến hành xếp dỡ và các nghiệp vụ khác.

Việc tăng tốc độ kĩ thuật của công cụ vận chuyển chỉ là tương đối, sẽ

không đạt được hiệu quả kinh tế nếu không giảm được thời gian công cụ vận

chuyển đỗ tại các điểm. Do vậy, vấn đề cơ bản nhất là phải tăng cường cơ

giới hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải để tăng năng lực vận tải và

năng suất chuyên chở. Đó là nguyên nhân ra đời của quá trình ”đơn vị hoá”

hàng hoá (Unitization), tức là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp trong vận

chuyển.

Quá trình “đơn vị hoá” hàng hoá trong vận tải hàng hoá diễn ra từ hình

thức thấp đến cao. Cách thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hoá

nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: kiện bông, hòm chè,

bó sắt thép…

Phương pháp thứ hai là dùng “khay hàng” (Pallet). Đó là một dụng cụ

vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoá lớn

nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở. Phương

3

pháp “khay hàng” ra đời mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động

để xếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ…Tất cả cái đó cho phép giảm 8% tổng

chi phí vận chuyển so với phương pháp chuyên chở thông thường. “Khay

hàng” đã được áp dụng từ lâu trong vận tải quốc tế, do đó đòi hỏi phải tiến

hành tiêu chuẩn hoá “khay hàng” trên phạm vi quốc tế. Năm 1978, Tổ chức

Tiêu chuẩn hoá quốc tế ISO đã quy định tiêu chuẩn kích thước của 3 loại

“khay hàng” như sau: 800x1000 mm; 800x1200 mm; 1000x1200 mm, trong

đó loại 800x1200 mm mang lại hiệu quả sử dụng cao nhất.

Và cuối cùng, Container là phương pháp thứ 3 tạo ra đơn vị hàng hoá lớn

hơn và hiện đại hơn trong ngành vận tải. Container cùng với hàng hoá xếp

trong đó tạo ra một đơn vị hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở. Có thể

nói, đó là phương pháp hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao, đặc

biệt trong vận tải quốc tế hiện nay.

Bản chất của “Container hoá” là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng

hoá trong suốt quá trình vận chuyển bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt,

gọi là Container, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức

chứa lớn. Nó là một dấu hiệu tiến bộ kỹ thuật của quá trình “đơn vị hoá hàng

hoá”, nhằm đảm bảo lưu thông hàng hoá một cách tốt nhất.

Người tiên phong áp dụng vận chuyển Container bằng đường biển là ông

Malcolm Mc Lean, ông chủ của một trong những công ty biển của Mỹ. Ông

đã đưa ra phương thức vận chuyển bằng Container với mong muốn giảm tối

đa chi phí vận chuyển bằng cách tránh việc hàng hoá bị bốc dỡ nhiều lần ở

các bến cảng, kho bãi. Hàng hoá được đóng vào Container ở kho của người

gửi hàng, được niêm phong xếp lên phương tiện vận tải chở ra cảng, sau đó

Container được xếp lên tàu chở tới cảng đích. Tới cảng đích, Container đã

được niêm phong sẽ lại được xếp lên xe tải chở về kho của người nhận hàng.

Trong quá trình vận chuyển này chỉ có một lần duy nhất hàng hoá được đóng

vào và dỡ ra khỏi Container. Và như vậy cả một lô hàng sẽ được coi là một

4

đơn vị hàng hoá khi xếp dỡ. Chuyến hàng đầu tiên được vận chuyển bằng

Container khởi hành vào ngày 20 tháng 4 năm 1956. Ông Mc Lean đã chọn

con tàu Pan Atlantic Steam-Ship thuộc hãng SS Maxton để chở 58 Container

đi từ New York tới Houston. Chuyến đi này đã thuận buồm xuôi gió và mang

lại tiếng vang lớn cho người khởi hành ra nó.

Cuộc hành trình thử nghiệm của Mc Lean thành công là một bước đệm

cho công cuộc Container hoá. Tháng 10 năm 1957, tàu chở Container đầu tiên

được ra đời và sử dụng với trọng tải là 226 Container loại 35 feet.

Hãng Pan Atlantic đã đổi tên thành Sea-Land Service vào năm 1960 cho

phù hợp hơn với dịch vụ chuyên chở Container của mình. Chuyến đi từ cảng

Elizabeth-Baltimore tới Rotterdam-Bremem của Sea- Land vào năm 1966 là

chuyến vận chuyển Container xuyên đại dương đầu tiên, một bước đáng ghi

nhớ trong lịch sử vận chuyển Container. Vào tháng 8 năm 1958 tại phía tây

nước Mĩ, nhà kinh doanh hàng hải Matson cũng khởi hành chuyến vận tải

Container đầu tiên của mình từ Oakland đến Honolulu, với trọng tải khiêm

tốn của tàu là 75 Container loại 24 feet. Cuộc thử nghiệm này đã diễn ra một

cách tốt đẹp như mong muốn. Năm 1960 Matson đã khai thông tuyến

Container đường dài đầu tiên từ California đến Hawaii. Trong khoảng 10 năm

khởi đầu của vận chuyển Container đường biển, Mỹ đã thực sự trở thành tiên

phong trong việc áp dụng phương thức vận chuyển này. Sự phát triển của

khoa học kỹ thuật trên thế giới thúc đẩy ngành vận chuyển Container cũng

phát triển theo. Các thiết bị, công cụ để hỗ trợ cho khâu bốc dỡ hàng hoá, vận

chuyển tới bến bãi cũng lần lượt được hình thành.

Vận chuyển hàng hoá bằng Container luôn phát triển do sự tác động của

các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật trên thế giới và sự giao thương quốc tế

không ngừng mở rộng. Sea-Land là hãng đầu tiên chuyên chở hàng hoá bằng

Container đầu tiên đi từ châu Mỹ tới châu Âu và ngược lại. Đứng thứ 2 là

5

hãng US-Line có dịch vụ vận chuyển Container tuyến bắc đại Tây Dương. Để

theo kịp nền kinh tế Mỹ, sau chiến tranh thế giới thứ 2 các nước châu Âu nỗ

lực phục hồi nền kinh tế. Do đó, các hoạt động buôn bán ngày càng phát triển

thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lượng ngày càng lớn này cần

có những tập đoàn, tổ chức liên hiệp vận tải tầm cỡ thế giới chuyên trách về

các chuyến vận tải xuyên đại dương. Để thu hút khách hàng, một số hãng vận

tải có tuyến liên Đại Tây Dương đã kết hợp với nhau và tạo nên hiệp hội vận

tải liên tuyến. Tuyến Thái Bình Dương cũng được hình thành theo phương

thức trên. Vào năm 1973 loại tàu chuyên dụng để chở Container trên thế giới

được đưa vào sử dụng là tàu RORO và LOLO. Sự hình thành và phát triển

của hệ thống vận tải Container ở mỗi nước cũng như trên phạm vi toàn thế

giới góp phần đẩy nhanh tốc độ Container hoá. Tỷ trọng hàng hoá được

chuyên chở bằng Container luôn tăng. Khoảng trên 80% khối lượng hàng

bách hoá đã được chở bằng Container. Cho đến thời điểm hiện tại, vận

chuyển hàng hoá bằng Container đã được thực hiện qua các phương tiện vận

chuyển như đường sắt, ô tô, đường biển, hàng không nhưng đường biển vẫn là

hình thức được dùng nhiều hơn cả.

2.2. Tại Việt Nam

Vận tải biển bằng Container được xem là con đẻ của ngành vận tải biển,

do đó sự phát triển của nó gắn liền với sự phát triển của ngành vận tải biển.

Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển đường biển hàng hoá xuất nhập

khẩu bằng Container ở Việt Nam có thể được chia làm hai giai đoạn như sau:

 Trước năm 1986:

Ngành vận tải Việt Nam ra đời khá sớm. Từ năm 1614 đã có những đội

tàu buôn Bồ Đào Nha đến Hội An (Quảng Nam), năm 1673 tàu buôn Hà Lan

cũng đã đến Phố Hiến. Lúc bấy giờ, Việt Nam đã có những hải cảng sầm uất

như Hội An và Phố Hiến. Những con tàu do ta đóng mặc dù còn thô sơ nhưng

được người nước ngoài đánh giá cao về kĩ thuật và khả năng đi biển. Năm

6

1864, thực dân Pháp đã xây dựng cảng Sài Gòn với chiều dài 1800 m, sâu 4,2

m và đây được xem là cảng lớn nhất Đông Dương lúc bấy giờ. Cảng Sài Gòn

đã trở thành đầu mối giao thông thuỷ bộ của vùng, có giá trị thực sự, nối liền

sông Cửu Long với Biển Hồ, đảm nhận phân phối hàng xuất nhập khẩu của

Campuchia và tất cả hàng xuất nhập khẩu của Nam Kỳ. Vào năm 1874, thực

dân Pháp cho xây dựng cảng Hải Phòng. Cảng Hải Phòng đã đảm bảo thông

quan 95% tổng giá trị hàng hoá xuất nhập khẩu của các tỉnh đồng bằng Bắc

Bộ, đồng thời là nơi để xuất khẩu hầu hết nông sản của cả miền Bắc Đông

Dương. Đến năm 1902, hầu hết hàng hoá xuất nhập khẩu đều qua cảng Hải

Phòng, song đều chỉ là vận chuyển hàng rời. Chính quyền Pháp ở Đông

Dương đã thành lập công ty Vận tải Biển hay còn gọi là Công ty tàu thuỷ

đường biển. Sự kiện này đã đánh mốc khai sinh ngành vận tải biển quốc tế

của Việt Nam. Đến năm 1920, nhiều tàu nước ngoài đến Đông Dương đã cập

bến ở cảng Sài Gòn và Hải Phòng. Lúc bấy giờ kĩ thuật đóng tàu ở Việt Nam

đã đạt trình độ đáng khích lệ, các công ty Robert, Guerin ở Hà Nội đóng được

tàu 900 tấn. Xí nghiệp Porchet Hải Phòng đóng được tàu 1500 tấn. Sở tàu Sài

Gòn năm 1918 hạ thuỷ được tàu 4200 tấn.

Sau khi nước Việt Nam dân chủ cộng hoà ra đời, chúng ta bước vào thời

kì đấu tranh chống Pháp. Ngành vận tải biển của đất nước cũng đã góp một

phần rất tích cực vào chiến thắng vĩ đại của dân tộc. Trong thời kì này, nước

ta cũng đã có những biện pháp phát triển ngành hàng hải. Năm 1958 nước ta

được chính phủ Trung Quốc giúp đỡ 2 tàu Hoà Bình và Hữu Nghị; CHDC

Đức giúp ta hai tàu Đoàn Kết và Thống Nhất. Liên Xô giúp tàu hút bùn độ

sâu cho tàu 6000 tấn. Ngày 5/5/1965, trước yêu cầu xây dựng và bảo vệ miền

Bắc, chi viện cho miền Nam, Cục vận tải đường biển chính thức được thành

lập, tạo ra đầu mối tập trung chỉ huy thống nhất đáp ứng đòi hỏi của tình hình

lúc đó.

7

Trong những năm 1965-1975, mặc dù còn non trẻ, ngành hàng hải Việt

Nam đã ngang nhiên chống đối lại những hạm đội hiện đại của Mỹ. Vào

những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, do nắm được tình

hình và xu thế chắc thắng của cách mạng miền Nam, ngành hàng hải Việt

Nam đã chú trọng phát triển đội tàu bằng nhiều cách để bổ sung cho các đội

tàu Tự Lực, Hữu Nghị, Quyết Thắng, Giải Phóng, đây là những đội tàu đã có

nhiều chiến công trong chiến tranh nhưng đã lạc hậu về kĩ thuật, trọng tải quá

bé và chỉ là những tàu thô sơ chở hàng rời.

Giai đoạn 1975-1985, đất nước hoàn toàn thống nhất và đi vào khôi phục

phát triển đất nước. Ngành hàng hải Việt Nam bước vào thời kì mới từng

bước khắc phục những hậu quả do chiến tranh để lại. Trong giai đoạn này,

ngành hàng hải được hưởng chế độ bao cấp độc quyền trong một số lĩnh vực

kinh doanh quan trọng nhất, nhưng ngành hàng hải Việt Nam vẫn không tránh

khỏi lúng túng trong một cơ chế quản lí quan liêu, nặng nề kém hiệu quả cùng

với tư duy kinh tế ì ạch, kém năng động. Trong giai đoạn này, có lúc ngành

hàng hải Việt Nam sa vào tình trạng tự phát thiếu tập trung. Tuy nhiên, chúng

ta cũng có phát triển đội tàu bằng cách thuê mua và vay mua với nước ngoài

kết hợp với đóng mới. Lúc này chúng ta mới bắt đầu mở mang ngành vận tải

biển bằng Container với chiếc tàu đầu tiên hiện đại kiểu Ro-Ro mang tên Hậu

Giang.

 Sau 1986

Đây là giai đoạn ngành vận tải biển bằng Container Việt Nam ra đời và

xây dựng được những bước đi vững chắc. Điều này được thể hiện qua những

bước tiến vượt bậc, từ chỗ mới làm quen với phương thức vận tải đường biển

bằng Container nay đã đảm nhiệm ngày càng nhiều hơn nhu cầu chuyên chở

bằng Container hàng hoá ngoại thương ngày càng tăng của đất nước. Chúng

ta có thể điểm qua một vài yêú tố thể hiện sự nỗ lực và kết quả đạt được của

8

ngành vận tải biển nói chung và ngành vận tải đường biển bằng Container nói

riêng.

 Về cảng biển:

Hệ thống cảng biển đang được hoàn thiện dần. Ta đã có cảng Container

VICT, Tân Cảng, cảng Dung Quất,… Cảng Hải Phòng trong tương lai sẽ là

một trong những cảng trung chuyển lớn nhất Châu á thay cho Hồng Kông và

Singapore.

 Về đội tàu:

Tính đến thời điểm này, ta có 19 tàu Container với trọng tải khoảng

135.000 DWT tương đương với 8,460 TEU. Ngành công nghiệp đóng tàu

biển cũng có nhiều chuyển biến. Chúng ta bắt đầu tự đóng được tàu Container

cỡ 1000 Container .

 Hệ thống pháp luật:

Hệ thống pháp luật được hoàn thiện dần, đặc biệt là sự ra đời của Bộ luật

hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua năm 1990 và có hiệu lực vào

năm 1991. Ngoài ra còn nhiều văn bản dưới luật khác mang tính cụ thể hoá và

hướng dẫn thi hành luật.

Tổ chức quản lí cũng được hoàn thiện dần, từ Cục đường biển năm 1965

đổi thành Tổng cục đường biển năm 1978; Liên hiệp Hàng hải Việt

Nam1989; đến Cục Hàng hải Việt Nam năm 1992. Cục hàng hải là cơ quan

quản lí Nhà nước chuyên ngành. Ngành hàng hải đã được Chính phủ chọn thí

điểm thành lập các tập đoàn kinh doanh. Năm 1995, Chính phủ cho phép

thành lập Tập đoàn hàng hải quốc gia-Tổng công ty hàng hải Việt Nam

(Vinalines) để phát triển đội tàu nòng cốt của Việt Nam. Ngoài các công ty

vận tải biển quốc doanh còn có các doanh nghiệp liên doanh, tư nhân. Do đó,

sự cạnh tranh đã khuyến khích các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cải tổ cách

thức làm việc, đầu tư cơ sở vật chất hiện đại để đáp ứng nhu cầu chuyên chở

9

ngày càng tăng của ngành ngoại thương và tiến tới xuất khẩu sản phẩm vận

tải.

 Về quan hệ quốc tế:

Ngành hàng hải là thành viên của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), Hiệp

hội hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức viễn thông vệ tinh quốc tế

(INMARSAT), Hiệp hội chủ tàu Việt Nam là thành viên của Hiệp hội chủ tàu

Châu Á (FASA), tham gia kí hiệp định hàng hải với hơn 15 nước, tham gia và

kí kết nhiều công ước quốc tế về vận tải biển.

3. TÁC DỤNG CỦA VẬN CHUYỂN BẰNG CONTAINER TRONG HỆ

THỐNG CÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU.

Container là phương thức vận chuyển, bốc xếp đạt hiệu quả kinh tế-xã

hội cao. Container vừa mang chức năng là dụng cụ vận tải, vừa mang chức

năng là bao bì bảo vệ hàng hoá, thứ bao bì được quay vòng nhiều lần và là

kho chứa hàng di động. Hầu hết các nền kinh tế quốc dân đều có nhu cầu lớn

về Container. Vai trò mà vận chuyển bằng Container đã làm là tiết kiệm vật

liệu dùng để đóng gói hàng hoá, tiết kiệm chi phí bốc xếp, tiết kiệm vốn đầu

tư xây dựng kho bãi và các công trình khác. Việc sử dụng Container đã giúp

cho hàng hoá được vận chuyển nhanh hơn nên đã làm giảm giá thành hàng

hoá chuyên chở, giảm bớt lao động nặng nhọc trong vận tải và kho bãi, đồng

thời nâng cao tính an toàn cho hàng hoá được chuyên chở. Chúng ta có thể

đánh giá hiệu quả của vận chuyển bằng Container qua 2 góc độ:

3.1. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng

Container:

 Giảm chi phí bao bì vận tải

Thông thường, chi phí về bao bì vận tải cho hàng hoá thường chiếm một

tỉ lệ đáng kể trong giá thành của hàng hoá. Song, khi vận chuyển bằng

Container, một số hàng hoá đã được giải phóng khỏi bao bì vận tải hoặc chỉ

10